CB125Rは不人気？後悔する理由と2024年モデルの真実

125ccバイクに50万円以上もの大金を払って、足もつかないし荷物も載らないなんて、普通に考えたら「正気の沙汰」じゃないと思いませんか？

こんにちは。デジタルバイクライブラリー、運営者の「ゆう」です。

ホンダのCB125Rについて情報を集めていると、不人気や後悔といったちょっとネガティブな検索ワードを目にして不安になっている方も多いのではないでしょうか。

実は私自身も、あのかっこいいスタイルに惹かれつつも、足つきの悪さや価格の高さ、そして積載性のなさといった評判が本当なのかとても気になっていました。

決して安い買い物ではないからこそ、購入してから「やっぱり違った」となるのは絶対に避けたいですよね。

CB125Rが不人気と言われる理由

「CB125R 不人気」と検索されることが多いこのバイクですが、結論から言うと「バイクとしての性能が低いから不人気」というわけでは決してありません。むしろ、「尖りすぎているために、人を選んでしまう」というのが真相に近いんです。

多くの人が125ccクラスに求める「手軽さ」や「便利さ」とは正反対の位置にあるため、ミスマッチが起きやすいんですね。ここでは、具体的にどのような点がユーザーの不満や「不人気」という評価に繋がっているのか、その理由を深掘りしていきます。

買って後悔する人の決定的な特徴

CB125Rを買ってから「後悔した」と感じてしまう人には、実は共通点があります。それは、125ccバイクに「PCXのような万能なコミューター性能」を求めてしまった場合です。

そもそも、日本国内における原付二種（125cc）クラスの利用実態を考えてみてください。その大半は、通勤や通学、あるいは日々の買い物といった「実用的な移動手段」としての役割を期待されています。朝の忙しい時間帯にエンジンをかけ、ヘルメットをメットインに放り込み、オートマチックで渋滞をすり抜けていく。そんな「魔法の絨毯」のような利便性を期待して、同じ125ccだからという理由だけでCB125Rを選ぶと、間違いなく痛い目を見ることになります。

たとえば、雨の日の通勤を想像してみてください。スクーターなら足元が濡れにくく、カッパなどの雨具もシート下に収納できますが、CB125Rにはそんなスペースは微塵もありません。リュックを背負い、泥跳ねを気にしながら、濡れたグローブでクラッチ操作を繰り返すことになります。

また、「維持費が安いから」という理由だけで選んだ場合も危険です。確かに税金や保険料は安いですが、タイヤ交換代やチェーンメンテナンスといったランニングコストは、250ccクラスのスポーツバイクとほとんど変わりません。

さらに、タンデム（二人乗り）についても触れておく必要があります。カタログ上は二人乗り可能となっていますが、あの極小のリアシートに大切な人を乗せて長時間走るのは、正直言って「拷問」に近いです。グラブバーも持ちにくく、パッセンジャー（同乗者）からの評判はすこぶる悪いでしょう。「彼女を後ろに乗せてデートしたい」なんて夢を見ているなら、悪いことは言いません、PCXかリード125にしておきましょう。

逆に言えば、こうした不便さを「スポーツバイクならではの儀式」として楽しめる趣味人でないと、付き合っていくのが少し難しいバイクなのかもしれません。このバイクは「移動手段」というよりも、「125ccの枠に収まった生粋のスポーツマシン」だと割り切る必要があります。

足つきの悪さと身長の悩み

CB125Rを語る上で避けて通れないのが、クラス屈指の「足つきの悪さ」です。シート高そのものも高めですが、それ以上に影響しているのが車体の太さなんです。

カタログスペック上のシート高は815mm。これだけ見ると「なんだ、ちょっと高いくらいか」と思うかもしれませんが、数字に騙されてはいけません。実際に跨ってみると、体感的には大型バイクに近いような威圧感を感じるはずです。その最大の犯人は、リアタイヤに採用されている150mm幅という250ccクラス並みの極太タイヤと、それに伴って設計された幅広のフレーム構造にあります。

バイクの足つき性というのは、単に「地面からシートまでの距離」だけで決まるものではありません。ライダーの股がどれだけ開かされるか、つまり「弓なりの長さ（ストライド長）」が非常に重要になってくるんです。CB125Rは、その迫力あるスタイリングを実現するために、タンク後端からシートにかけての絞り込みがあまり深くありません。その結果、ライダーは強制的にガニ股のような姿勢を取らされることになり、足を真下に下ろすことができないのです。

車種	リアタイヤ幅	シート高	足つきへの影響（体感）
CB125R	150mm	815mm	足が外に広がり、つま先立ちを強いられる
GSX-S125	130mm	785mm	スリムで足が真下に下ろせ、べったり着く
CB250R	150mm	795mm	兄弟車だがサスの沈み込みが異なり比較が必要

身長170cmの男性であっても、両足の踵までべったり着くのは難しいという声もよく聞きます。これが身長160cm台の方となると、片足のつま先ツンツン状態になることも珍しくありません。特に信号待ちや一時停止の多い日本の道路事情では、停止するたびに「おっとっと」とバランスを取らなければならないのは、精神的にかなりのストレスになります。立ちゴケのリスクも当然高くなりますし、坂道発進などの難易度も跳ね上がります。

「厚底ブーツを履けばなんとかなる」という意見もありますが、シフト操作の感覚が変わってしまうデメリットもあります。もし購入を検討しているなら、ネットの情報だけで判断せず、必ず実車に跨ってみることを強くおすすめします。これは「慣れ」で解決できる範囲を超えている場合があるからです。

価格が高すぎると感じる原因

「125ccなのに50万円オーバー！？」と、その価格設定に驚く方も多いですよね。私も最初は二度見しました。中古なら程度の良い250ccや、車だって買えてしまう金額です。

2024年現在、原付二種クラスの平均的な新車価格は30万円台後半から40万円台前半といったところでしょう。そんな中で、頭一つ抜けて高額なCB125R。一般的に「原付二種＝安くて経済的」というイメージが強いため、この価格設定が「コスパが悪い」と受け取られ、不人気の一因になっています。「たかが125ccに、そこまでお金を出す価値があるのか？」という疑問を持つのは当然の心理です。

これらの装備は、普通なら600cc以上のスーパースポーツに搭載されるような代物です。「原価を考えればむしろバーゲンセール」「クラスを超越したオーバースペック」という専門家の意見があるのも事実です。つまり、CB125Rは「高い125cc」ではなく、「125ccのエンジンを積んだ250ccクラスの車体」と考えるのが正解なんです。

とはいえ、エントリーユーザーにとって、その「見えない高性能」にお金を払うハードルが高いのも事実です。「そこまでの装備はいらないから、もっと安くしてほしい」というのが本音かもしれません。しかし、一度でもこのサスペンションの動きや、剛性の高いブレーキフィールを味わってしまうと、他の125ccがどうしても「安っぽく」感じてしまう……それほどの魔力がこの価格には隠されているのです。

積載性がなくツーリングは不便

デザイン優先の「ネオスポーツカフェ」スタイルを採用しているため、積載性は潔いほどにありません。リアシートは極端に小さく、段差がある形状で、荷掛けフックも実用的とは言い難いです。

まず、シート下のスペースについてですが、ここには「夢も希望も入らない」と思っておいた方がいいでしょう。ETC車載器本体を押し込み、自賠責保険の書類を隙間にねじ込んだら、もう満員御礼です。車載工具を取り出すのさえ一苦労というレベルです。最近のバイクでは当たり前になりつつあるUSB電源ですら、年式によっては後付けの配線スペースに悩むことになります。

さらに深刻なのが、ツーリング時の荷物の積載です。リアシートが細く滑りやすいため、市販のシートバッグを安定して固定するのが非常に難しいのです。固定ベルトを回そうにも、フェンダー裏が入り組んでいて通しにくかったり、カウルに干渉して傷がついたりと、一筋縄ではいきません。ヘルメットホルダーすら標準装備されていない年式もあり、出先でヘルメットを持ち歩く羽目になることもしばしば。

デザインと実用性のジレンマ

「それならリアボックスを付ければいいじゃないか」という声も聞こえてきそうですが、ここでCB125Rオーナー特有の悩みが生まれます。そう、「リアボックスを付けると、せっかくの美しいデザインが台無しになる」というジレンマです。

尻上がりのショートテールこそがこのバイクのアイデンティティであり、そこに大きな箱を付けることは、画竜点睛を欠く行為になりかねません。「キャンプツーリングに行きたい」「お土産をたくさん買いたい」というニーズに対しては、リュックを背負ってライダー自身が荷物になるか、泣く泣くデザインを崩してキャリアを装着するかの二択を迫られます。この「不便さを我慢するか、美学を捨てるか」という究極の選択こそが、CB125Rオーナーに課せられた試練なのです。

街乗りで疲れるギア比の忙しさ

実際に乗っているオーナーさんの声で多いのが、「ギアチェンジが忙しい」「低速でのギクシャク感が疲れる」という悩みです。特に発進直後の1速と2速の繋がり（ステップ比）が離れているため、スムーズに走らせるのにコツがいります。

小排気量のスポーツバイクは、絶対的なトルク（力強さ）が不足しているため、発進を助けるために1速ギアを極端に低く（ローギアードに）設定する必要があります。その結果、信号が青になって発進すると、一瞬でエンジン回転数が吹け上がり、レッドゾーン付近まで回ってしまいます。そこで慌てて2速にシフトアップするのですが、今度は2速の守備範囲に対して回転数が落ち込みすぎてしまい、トルクバンドから外れて「失速感」を感じる……という現象が起きます。

これを街中の信号のたびに繰り返すのは、正直ちょっと疲れます。「オートマのような感覚で気楽に乗りたい」「ズボラな運転を許容してほしい」と考えていると、このマニュアル操作のシビアさが「面倒くさい」という評価、ひいては不人気というレッテルに繋がっているようです。逆に言えば、常に最適なギアを選び続け、エンジンをおいしい回転域に保ち続けるという「ゲーム性」を楽しめる人でないと、この特性はただの欠点として映るでしょう。

CB125Rは不人気でも魅力的な訳

ここまでネガティブな要素をこれでもかと言わんばかりに並べてきましたが、それでも私はCB125Rを「125cc史に残る名車」だと思っています。なぜなら、これだけのデメリットを抱えながらも、それを補って余りある「操る楽しさ」と「所有感」があるからです。

不人気といわれるのは、あくまで「大衆向けではない」「万人受けする優等生ではない」というだけのこと。ここからは、刺さる人にはとことん刺さる、CB125Rの真の魅力についてお話しします。デメリットを知った上でなお、このバイクが気になっているあなたなら、きっと共感してもらえるはずです。

2024年モデルの装備と進化点

もし今から購入を検討するなら、2024年モデル（またはそれ以降の最新モデル）は要チェックです。これまでユーザーから「メーターが見にくい」「スイッチの質感がチープだ」と指摘されていた部分が、メーカーの本気によって一気に解消されました。

最大の変化は、なんといっても5インチTFTフルカラー液晶メーターの採用です。これまで採用されていた反転液晶メーターは、直射日光の下では視認性が悪く、どうしてもコストカットの跡が見え隠れしていました。しかし、新型に搭載されたTFT液晶は、大型アドベンチャーバイクや最新のスーパースポーツに匹敵する鮮明さと情報量を誇ります。タコメーターの動きも滑らかで、バーグラフの表示レイアウトも数種類から選べるなど、ガジェット好きにはたまらない仕様になっています。

「125ccにここまでやるか？」という驚きこそが、CB125Rの真骨頂。不人気と言われながらも、メーカーがしっかりとコストを掛けてアップデートし続けてくれているのは、このモデルに対するホンダの自信と愛着の表れではないでしょうか。

故障事例とエンジンの耐久性

長く乗るならどうしても気になるのが、故障のリスクやエンジンの耐久性ですよね。ネット上の掲示板やSNSでは「エンジンがすぐに壊れた」「異音がする」といった怖い情報を見かけることもありますが、これらは情報の偏りや極端な使用環境による事例であることが多いです。

例えば、海外のフォーラムなどでは走行6万キロを超えた車両でエンジンの焼き付きやコンロッドベアリングの破損といった深刻なトラブルが報告されています。しかし、これは「125ccの小排気量エンジン」特有の宿命を理解せずに酷使した結果である可能性が高いです。CB125Rのエンジンは、常に高回転（時には1万回転以上！）まで回してパワーを絞り出す設計になっています。カブのような低回転でトコトコ走る実用エンジンに比べれば、内部パーツにかかる負荷は桁違いに高くなります。

また、外装に関しても注意が必要です。燃料タンクに見える部分は実は樹脂製のカバーで覆われています。金属タンクなら多少の傷はコンパウンドで磨けますが、樹脂パーツは深い傷が入ると修復が難しく、交換するしかありません。乗り出しの段階で、ニーグリップパッドやプロテクションフィルムを貼って保護しておくのが、美しい車体を維持する賢い方法です。

中古で注意すべきリコール情報

新車ではなく中古車を狙っている方は、リコール情報の確認が絶対に欠かせません。CB125Rでは過去にいくつか、走行の安全性に関わる重要なリコールが届け出られています。

特に注意が必要なのが、灯火類（ライト関係）のトラブルです。直近では、ヘッドライトに関する大規模なリコール情報があります。

これはCB250Rなどとも共通の弱点であり、対象台数も数万台規模と非常に広範囲にわたっています。

販売店で買う場合は「リコール対策済みですか？」と聞けば調べてくれますが、個人売買（オークションやフリマアプリ）で購入する場合は、前のオーナーがリコール通知を無視している可能性もあるため、特に警戒が必要です。

高回転エンジンの加速と最高速

「低速トルクがない」「発進が遅い」と批判されがちなCB125Rのエンジンですが、裏を返せば「回せば回すほど楽しくなる、アドレナリン製造機」だということです。

現行モデル（JC91型以降）は、DOHC（ダブル・オーバー・ヘッド・カムシャフト）4バルブエンジンを搭載しており、高回転域の伸びが先代のSOHCモデルとは別次元になっています。7,000回転を超えたあたりからエンジン音が「クォーン！」というレーシーなサウンドに変わり、125ccとは思えない鋭い加速を見せてくれます。レッドゾーン付近まで一気に吹け上がるフィーリングは、まさにホンダのスポーツエンジンの真骨頂。

法定速度内（一般道60km/h）であっても、2速や3速を使ってエンジンを回して走れば、「バイクを操っている！」「パワーバンドを維持している！」という強烈な高揚感を得られます。これは、アクセルを捻れば勝手に加速してくれるスクーターや、実用重視のエンジンでは絶対に味わえない感覚です。

最高速に関しても、クローズドコースや条件の良い道路であれば、メーター読みで120km/h近く（※あくまで性能上のポテンシャルであり、公道では法規遵守！）まで伸びる実力を持っています。しかし、CB125Rの真の楽しさは最高速チャレンジではありません。コーナーの立ち上がりでアクセルを大きく開け、適切なギアを選び、エンジンパワーを余すことなく路面に伝える……そのプロセスそのものを楽しむことにあります。

「低速が弱い」という欠点は、ライダーが適切なギア操作とアクセルワークでカバーするべき「課題」であり、それを攻略することこそがスポーツライディングの醍醐味なのです。そう考えられる人にとって、このエンジンは最高の相棒になるでしょう。

CB125Rに関するよくある質問（Q&A）

身長160cm台ですが、足つきが不安です。乗れますか？

工夫と覚悟があれば乗れます！
正直にお伝えすると、ノーマル状態ではつま先立ちになる可能性が高いです。しかし、諦めるのはまだ早いです！バイク用のアドベンチャーブーツ（底が厚いもの）を履いたり、ショップで「ローダウンキット（車高を下げるパーツ）」を組み込んでもらえば、2〜3cmほど足つきを改善できます。また、車体が130kgと非常に軽いので、片足さえ着けば支えるのは意外と簡単ですよ。

車体が大きいですが、高速道路は走れますか？

残念ながら走れません。
見た目は250ccクラスに見えますが、CB125Rは法律上「原付二種（51cc〜125cc）」に分類されます。そのため、高速道路や自動車専用道路の通行は禁止されています。間違って料金所に入らないように注意してくださいね。その分、下道をトコトコ走るツーリングの楽しさは格別です。

エンジンを回すと燃費が悪そうで心配です。

実はめちゃくちゃ燃費が良いです。
高回転型エンジンですが、最新の設計なので燃費性能は優秀です。街乗りやツーリングで元気に走っても、リッターあたり40km〜45km前後は走ってくれます。燃料タンクも10L入るので、一度の給油で400km以上走れることもザラにあります。お財布への優しさは、さすがホンダといったところですね。

初めてのバイクとしてCB125Rを選ぶのはアリですか？

「立ちゴケ」対策をするなら大アリです！
ABSやIMUといった安全装備が充実しているので、走行中の安心感はクラスNo.1です。ただ、やはり足つきの悪さによる「立ちゴケ」のリスクだけは高いです。購入時にエンジンガード（スライダー）を装着しておけば、万が一倒してしまってもカウルやタンクへのダメージを最小限に抑えられます。そこさえクリアできれば、運転技術が磨かれる最高の教習車になりますよ。

CB125Rの不人気説を徹底総括

最後に、「CB125R 不人気」という噂の真実についてまとめます。

結局のところ、CB125Rが不人気と言われるのは、「125cc＝安くて便利な下駄」という世間の一般常識の枠に、どうしても収まりきらなかったからに他なりません。足つきが悪く、荷物も載らず、価格も高く、街乗りでは少し疲れる。これらは全て事実です。しかし、それらのデメリットは、全て「クラスを超えた走り」と「所有欲を満たす圧倒的なスタイル」を極限まで追求した結果の代償、いわば「名誉ある欠点」なのです。

もしあなたが、ネット上の「不人気」という言葉に惑わされつつも、このバイクの写真を見てドキドキしたり、街で見かけて目で追ってしまったりしているなら……その直感は間違いなく正しいです。不便さを愛せる覚悟があるなら、CB125Rは他のどのバイクよりも濃厚で刺激的なバイクライフをあなたに提供してくれるでしょう。周りの評価なんて関係ありません。あなたが「カッコいい」と思ったなら、それが正解なのです。