CB125R年式違い徹底比較！JC79とJC91の性能差と選び方

「たかが125ccの原付二種に、50万円も出す価値はあるのか？」もしあなたがそう感じているなら、この真実を知れば背筋が凍るかもしれません。

こんにちは。デジタルバイクライブラリー、運営者の「ゆう」です。

原付二種クラスの中でもひときわ異彩を放つ本格スポーツネイキッド、CB125R。その洗練されたスタイリングに一目惚れして購入を検討している方も多いはずです。しかし、情報を集めるうちに「CB125Rの年式による違いが複雑すぎる」「JC79とJC91、結局どっちを買えば後悔しないの？」という深い迷宮に迷い込んでいませんか。

実はこのバイク、外観の変更は最小限に留めつつ、中身に関してはフルモデルチェンジ級の激変を繰り返している、極めて特殊なモデルなのです。この違いを理解せずに価格だけで選んでしまうと、納車後に「こんなはずじゃなかった」と激しく後悔することになりかねません。

そこで今回は、CB125Rの購入を検討しているあなたのために、年式ごとの決定的な違い、エンジニアリングの進化、そして市場価値の変遷までを徹底的に分析し、失敗しない選び方を完全ガイドします。

エンジンや装備に見るCB125Rの年式による違い

CB125Rは2018年の鮮烈なデビュー以来、ホンダが提唱する「ネオ・スポーツ・カフェ」のデザイン言語を忠実に守りながら、その内側にあるメカニズムを異常なほどのスピードで進化させてきました。外装パーツの形状がほとんど変わっていないため、パッと見では同じバイクに見えるかもしれません。

しかし、タンクの下に隠されたエンジンや、路面を捉えるサスペンションは、年式によって全く別の思想で作られていると言っても過言ではありません。ここでは、カタログの数字を並べるだけでは伝わらない、開発者の執念すら感じる技術的な変遷を深掘りしていきます。

JC79とJC91の決定的な違いを解説

CB125Rの歴史を語る上で、絶対に避けて通れないのが「型式」の話です。バイクに詳しくない方だと「年式なんて登録時期のズレだけでしょ？」と思いがちですが、CB125Rに関してはその認識は捨ててください。このモデルには、明確に異なる3つのフェーズ（世代）が存在し、それぞれが全く異なるキャラクターを持っています。

まず、大きく分けると「JC79」と「JC91」という2つの型式に分類されます。JC79は2018年の発売から2020年まで生産された初期モデル。そしてJC91は、2021年のマイナーチェンジで登場し、現在まで続く現行型式のモデルです。しかし、ややこしいのがJC91の中にも「前期（2021-2023）」と「後期（2024-）」が存在するという点です。型式番号自体は同じJC91でも、装備面で大きなアップデートが行われているため、実質的には3世代として区別する必要があります。

なぜここまで頻繁に中身が変わるのか。その背景には、欧州を中心とした非常に厳しい環境規制「ユーロ5」への対応と、激化する125ccスポーツ市場での覇権争いがあります。特にKTMやヤマハといったライバル勢がハイスペックなモデルを投入してくる中で、ホンダとしても「最強の125cc」の座を譲るわけにはいかなかったのでしょう。その結果、マイナーチェンジの枠組みを超えた、フルモデルチェンジ級の改良が施されることになったのです。

世代区分	販売期間	型式	識別ポイント	エンジン形式
第1世代 (初期型)	2018年 – 2020年	JC79	ゴールドのフォーク・反転液晶	水冷SOHC 2バルブ
第2世代 (中期型)	2021年 – 2023年	JC91	SFF-BP採用・反転液晶	水冷DOHC 4バルブ
第3世代 (現行型)	2024年 –	JC91	5インチTFT液晶・カウル黒化	水冷DOHC 4バルブ

中古車市場で検索する際は、単に「CB125R」と入力するだけでなく、この型式をキーワードに含めるか、年式フィルタを慎重にかけることが重要です。特に2021年はJC79の在庫販売とJC91の新規販売が混在している時期なので、登録年だけで判断すると痛い目を見る可能性があります。必ず車台番号やエンジンの形状（後述します）を目視で確認することをおすすめします。

前期と後期で異なる馬力とトルク特性

「125ccなんて、どれもパワーは一緒でしょ？」もしそう思っているなら、CB125RのJC91型に乗った瞬間にその常識は覆されるでしょう。初期型JC79と現行型JC91の最大の違い、それは心臓部であるエンジンの出力特性にあります。

初期型のJC79は最高出力13PS（馬力）でした。これでも街乗りには十分すぎる性能で、信号ダッシュで車の流れをリードすることなど造作もありません。しかし、2021年以降のJC91では、最高出力が15PS（11kW）まで引き上げられています。

「たった2馬力の差？」と侮るなかれ。小排気量の世界における2馬力は、大型バイクにおける20馬力以上の体感差に匹敵します。しかも、この15PSという数値は、欧州のA1ライセンス（日本の小型限定普通二輪に近い免許区分）で許可されている出力の上限値そのものです。つまり、ホンダは法律が許すギリギリの限界性能を、この小さなエンジンに詰め込んできたのです。

トルクアップがもたらす恩恵

最高出力以上に注目すべきなのが、最大トルクの向上です。JC79の1.0kgf-mから、JC91では1.2kgf-mへと約20%もアップしています。これが実際の走行でどう効いてくるかというと、「加速の厚み」が段違いなんです。
例えば、上り坂での再加速や、交通量の多いバイパスへの合流など、アクセルをグッと開けた瞬間の「押し出し感」がJC91の方が明らかに力強い。JC79だとシフトダウンが必要な場面でも、JC91ならそのままアクセルを開けるだけでグイグイ登っていく、そんな頼もしさがあります。

また、パワーウェイトレシオ（重量出力比）の観点から見ても、CB125Rの軽量な車体（約130kg）に15PSの組み合わせは非常に優秀です。パワーバンドに入れた時の「伸び切り感」は、まさにスポーツバイクそのもの。レブリミットまで淀みなく吹け上がる爽快感は、移動手段としての原付二種の枠を完全に超越しています。もしあなたが「退屈な移動」を「刺激的なスポーツ」に変えたいと願うなら、迷わず15PSのJC91を選ぶべき理由がここにあります。

スペックを進化させたDOHCエンジン

出力向上の裏側には、エンジンの構造そのものを根本から作り変えるという、ホンダの狂気じみたこだわりがありました。外見は似ていても、シリンダーヘッドの中身は別物です。

初期型（JC79）に搭載されていたのは「SOHC（シングル・オーバー・ヘッド・カムシャフト）2バルブ」エンジンでした。これはCBR125Rなどから続く熟成されたユニットで、部品点数が少なく軽量、かつフリクション（摩擦抵抗）が少ないため燃費が良いという特徴があります。実際、低回転域でのトコトコとした粘り強さはSOHCならではの美点であり、街中を流す分には非常に扱いやすいエンジンでした。

しかし、高回転域での吸排気効率には物理的な限界があります。そこでホンダが2021年モデル（JC91）で投入したのが、完全新設計に近い「DOHC（ダブル・オーバー・ヘッド・カムシャフト）4バルブ」エンジンです。吸気側と排気側にそれぞれ独立したカムシャフトを持ち、バルブ数を2本から4本に倍増させることで、高回転域でも正確なバルブ開閉と圧倒的な吸気量を実現しました。

ボア×ストロークの変更にも注目

マニアックな話をすると、ボア（シリンダーの内径）とストローク（ピストンの動く距離）の比率も変更されています。JC91型はJC79型に比べてボアが拡大され、よりショートストローク寄りの設定になりました。一般的にショートストロークは高回転型と言われますが、CB125Rの場合は燃焼室形状の最適化や吸排気系の取り回しの妙によって、低速トルクを犠牲にすることなく高回転化を達成しています。

このDOHC化は、単なるスペック競争のためだけではありません。世界中で愛される「CB」の名を冠する以上、クラスを超えた質感と性能を持たせたいというエンジニアのプライドの表れでしょう。アイドリングの鼓動感からレッドゾーン付近の咆哮まで、エンジンの回り方一つとっても、JC91はより緻密でメカニカルな感触をライダーに伝えてくれます。

サスペンション等の足回りの変更点

エンジンが変われば、それを受け止める車体も進化しなければなりません。CB125Rが「クラス最強の足回り」と評される所以、それがフロントサスペンションの進化です。初期型から既にφ41mmという大型バイク並みの極太倒立フォークを採用しており、これだけでも同クラスのライバルを圧倒していましたが、2021年モデルからは次元が違う装備が投入されました。

それが、ショーワ（日立Astemo）製の「SFF-BP（Separate Function Fork – Big Piston）」です。これは本来、CB650RやCB1000Rといったリッタークラスのスポーツモデルに採用されている上級装備であり、125ccクラスへの採用は世界初という快挙でした。

SFF-BPの最大の特徴は、左右のフォークで役割を分担している点です。片側には減衰力を発生させるダンパー機構を、もう片側には車体を支えるスプリング機構を集約しています。さらに「ビッグピストン」の名の通り、内部のピストン径を大径化することで、ごくわずかなサスペンションの動きに対しても敏感に減衰力を発生させることができます。

これが実際の走りにどう影響するのか。実際に乗り比べてみると、その差は歴然です。 街中のマンホールや段差を乗り越えた時、初期型では「ドンッ」と来ていた衝撃が、SFF-BPでは「ストン」といなされる感覚。それでいて、峠道でブレーキを強くかけながらコーナーに進入するような高負荷時には、奥の方でグッと踏ん張ってくれるため、フロントタイヤが路面に押し付けられている感覚（接地感）が手に取るように分かります。

「原付二種にここまでの装備が必要なのか？」という議論もありますが、初心者こそ、この高品質な足回りの恩恵を受けるべきだと私は思います。路面の状況が分かりやすく、急な挙動変化が少ないということは、それだけ安心して運転できるということですから。

2024年モデルからのメーター機能

そして最新の2024年モデル（JC91後期）では、ライダーが常に目にするコクピット周りに大きな変革が起きました。これまでCB125Rの唯一の弱点とも言われていた「メーターの視認性」がついに解消されたのです。

従来モデル（2018-2023）では、反転液晶（ネガティブLCD）というデジタルメーターが採用されていました。黒い背景に白文字が浮かび上がるデザインはクールでカッコいいのですが、直射日光が当たる角度によっては反射して見えにくいというデメリットがありました。私も真夏のツーリング中に「今何キロ出てるんだ？」と手で日差しを遮った経験があります。

しかし、2024年モデルからは5インチのフルカラーTFT液晶メーターへと刷新されました。これはCB1000Rなどの上位機種と同等のデバイスであり、輝度、コントラスト共に段違いの性能を持っています。昼夜を問わずクッキリと鮮明に情報が表示され、スピードやギアポジションを一瞬で認識できるようになりました。

4wayセレクトスイッチによるUX向上

メーターの変更に合わせて、左側のハンドルスイッチハウジングに新設された「4wayセレクトスイッチ」も見逃せません。これまではトリップメーターのリセットや時計合わせをする際、メーター本体にある小さなゴムボタンを直接押す必要がありました。しかし新型では、グリップから手を離すことなく、手元の十字キーのようなスイッチで画面操作が可能になったのです。
これは単なる利便性の向上だけでなく、走行中の安全性を高める重要なアップデートです。「手元でスマホを操作する感覚」に近い、現代的なユーザー体験（UX）がようやくCB125Rにも実装されたと言えるでしょう。

さらに、外観上の「黒化」も進んでいます。シュラウドやホイールなどがマットブラックで統一され、より精悍で塊感のあるデザインになりました。最新のガジェット感とダークな雰囲気が融合した2024年モデルは、所有する喜びを一段と高めてくれる仕上がりになっています。

（出典：本田技研工業株式会社 ニュースリリース『原付二種スポーツモデル「CB125R」の仕様を一部変更し発売』）

CB125Rの年式による違いから考える選び方

ここまで、エンジンから足回り、そして電子機器に至るまで、CB125Rの年式による進化の過程を詳しく見てきました。「性能が良いのはJC91後期なのは分かった。でも、予算もあるし、自分にはどれが合っているんだろう？」そう悩むのも無理はありません。最新型が最良であることは間違いありませんが、バイク選びには価格、足つき、維持費、そして「味」といった、カタログスペックには載らない要素も複雑に絡み合ってきます。

ここからは、デジタルバイクライブラリー運営者としての視点だけでなく、一人のバイク好きとしての経験も交えながら、あなたのライフスタイルにベストマッチする年式を選ぶための具体的な判断基準を提案していきます。後悔しない相棒選びのヒントになれば幸いです。

足つきの懸念とローダウンの必要性

CB125Rを語る上で、避けては通れない最大のハードル。それが「足つき問題」です。購入相談を受ける際、私が必ず最初に確認するのがこの点です。なんと、CB125Rのシート高は全モデルを通じて815mmもあるのです。

この数字がどれくらい高いかと言うと、同社の250ccネイキッドであるCB250Rが795mm、教習車でおなじみのCB400SFが755mmです。つまり、CB125Rはそれらの兄貴分よりもシートが高いのです。大型アドベンチャーバイク並みと言っても過言ではありません。「125ccだから小さくて安心」という先入観でまたがると、間違いなく冷や汗をかくことになります。

なぜこんなに高いのか。それは、このバイクが「移動手段」ではなく「スポーツするための道具」として設計されているからです。深いバンク角を確保し、重心位置を最適化するための815mmなのですが、身長170cm以下のライダーにとっては日常の恐怖になりかねません。

ライダー身長	足つきの目安 (ノーマル時)
160cm未満	片足のつま先がギリギリつくかつかないか。停車時はお尻をずらす必要あり。
160cm – 165cm	両足のつま先がツンツン。片足なら指の付け根まで接地。
165cm – 170cm	両足のつま先が接地。片足ならべったりつく可能性あり。
170cm以上	両足のかかとが浮く程度〜べったり接地。不安感は少ない。

ただ、ここで年式による微細な違いがあります。シート高の数値自体は同じですが、サスペンション（特にリアショックとSFF-BP）の特性差により、2021年以降のJC91型の方が、乗車1G（ライダーが跨っただけでの沈み込み）が素直に入りやすく、体感的な足つきが僅かにマシだと感じるケースがあります。

不安な場合は迷わずローダウンを

「足つきが不安で立ちゴケしそう…」そんな理由でこの素晴らしいバイクを諦めるのはもったいないです。多くのライダーが、エフェックスなどの社外メーカーから販売されている「ローダウンキット」を導入しています。リンクプレートを交換することで車高を約20mm下げることができ、これにショートサイドスタンドを組み合わせれば、世界が変わったように安心感が増します。

これから購入する方は、車両価格にプラスして、このカスタム費用（工賃込みで3〜4万円程度）を予算に組み込んでおくことを強く推奨します。

マフラー交換における型式の注意点

「せっかくの単気筒エンジン、マフラーを変えて歯切れの良いサウンドを楽しみたい！」そんなカスタム欲求を持っている方は、年式選びで絶対にミスをしてはいけません。結論から言うと、JC79型とJC91型ではマフラーに互換性が全くありません。

エンジン形式がSOHCからDOHCに変わったことで、シリンダーヘッドの排気ポートの位置や角度が変更されています。さらに、年々厳しくなる排ガス規制（平成28年規制 vs 令和2年規制）に対応するため、触媒（キャタライザー）のサイズやエキゾーストパイプの取り回しも別物になっています。

オークションサイトやフリマアプリで「CB125R用マフラー」として安く出品されているものを見つけても、飛びつく前に必ず「対応型式」を確認してください。JC79用のマフラーを無理やりJC91に付けようとしても、物理的に装着できないか、付いたとしても排気漏れを起こしたり、本来の性能が出なかったりします。何より、型式認定を受けていないマフラーを装着することは違法改造となり、公道を走ることはできません。

特にJC91型は対応する社外マフラーのラインナップがJC79に比べてまだ少ない傾向にありますが、モリワキやヨシムラといった一流メーカーからは専用品が出ています。自分のバイクの型式に合った、JMCA認証（政府認証）プレートが付いたマフラーを選ぶことが、大人のライダーとしての嗜みであり、愛車のコンディションを守るためにも不可欠です。

新車価格と中古相場の推移を比較

スペックだけでなく、経済的な視点からも分析してみましょう。ここ数年、バイクの価格は上昇傾向にありますが、CB125Rも例外ではありません。

6年間で約8万円の値上がり。DOHC化やSFF-BP、TFTメーターの採用を考えれば、むしろ上昇幅は抑えられていると評価すべきかもしれません。しかし、原付二種に50万円オーバーというのは、ユーザーを選ぶ価格設定であることは間違いありません。

一方で、中古市場には興味深い「二極化」が起きています。

目的別におすすめする年式とモデル

これまでの情報を総合して、私が提案する「あなたにおすすめの年式」は以下の通りです。

A. コスパ重視で街乗り最強の足を作るなら「JC79」

通勤や通学、近所への買い物がメイン用途なら、SOHCエンジンの初期型がベストバイです。低速トルクの粘りはストップ＆ゴーの多い日本の交通事情にマッチしていますし、何より車両価格を抑えられるのが大きい。浮いた10万円〜20万円の予算を、安全性の高いヘルメットやプロテクター入りジャケット、あるいは盗難防止チェーンなどに回すほうが、トータルのバイクライフの質は確実に向上します。

B. 250ccをカモれる走りを手に入れたいなら「JC91前期」

「排気量は小さくても、走りで妥協したくない」という硬派なあなたには、DOHCエンジンとSFF-BPを搭載したJC91の前期モデル（2021-2023）を推します。走行性能は最新の2024年モデルと同等でありながら、中古市場で運が良ければ40万円前後で見つかることも。TFTメーターにこだわりがなければ、走りのコストパフォーマンスは最強です。ワインディングで大型バイクのインを刺す快感、味わってみませんか？

C. 所有欲を満たす究極の125ccなら「JC91後期」

「どうせ買うなら一番いいヤツ」という完璧主義の方、あるいはガジェット好きの方は、迷わず新車の2024年モデルを契約してください。ブラックアウトされた車体の迫力、キーを回した瞬間に起動する美しいTFT液晶のオープニング画面。それらは乗るたびに「いいモノを買った」という深い満足感を与えてくれます。リセールバリューも最も高いため、将来的に乗り換える際の下取り価格も期待できます。

CB125Rに関するよくある質問（Q&A）

記事を読んでいても、ふとした疑問が残ることってありますよね。ここでは、私がよく聞かれる質問や、購入前に知っておきたいポイントをQ&A形式でサクッとまとめました。

CB125Rで高速道路は走れますか？

いいえ、走れません。
CB125Rは排気量124ccの「原付二種」に分類されるため、日本の法律では高速道路や自動車専用道路の走行は禁止されています。その代わり、有料道路の一部（原付二種が通行可能な区間）は格安で利用できるメリットがあります。

免許は何が必要ですか？車の免許で乗れますか？

「小型限定普通二輪免許」以上が必要です。
車の免許（普通自動車免許）に付帯する「原付免許」では、50ccまでのバイクしか乗れません。CB125Rに乗るためには、教習所に通って二輪免許を取得する必要があります。ただ、小型限定であれば最短2〜3日で取得可能ですよ。

年式によって燃費は大きく違いますか？

そこまで大きな差はありませんが、JC79の方が若干良い傾向です。
実燃費で言うと、SOHCエンジンのJC79がリッター45km〜50km前後、高出力なDOHCエンジンのJC91がリッター40km〜45km前後といったところです（乗り方によります）。どちらも驚異的な低燃費であることに変わりはなく、お財布に優しいバイクです。

2人乗り（タンデム）はしんどいですか？

正直、かなり厳しいです。
CB125Rのタンデムシートは非常に小さく、スポーツ走行を優先した形状になっています。近所のコンビニまで送る程度なら可能ですが、長距離ツーリングを2人でするのは、後ろに乗る人にとって修行のような辛さになるでしょう。基本的には「1人で楽しむバイク」と割り切った方が幸せになれます。

CB125Rの年式による違いの総括

CB125Rは、単なる移動手段としての原付二種という枠組みを自ら破壊し、再定義し続けてきた革命的なモデルです。JC79が作ったスタイリングの土台の上に、JC91がクラスを超越した魂を吹き込みました。

どの年式を選んだとしても、軽量な車体がもたらすヒラヒラとした操縦性、単気筒ならではのエンジンの鼓動、そして所有欲を満たすデザインは共通しています。重要なのは、あなたがバイクに何を求めるかです。「安さと実用性」か、「限界性能と走り」か、「最新技術と所有感」か。

この記事が、あなたのCB125R選びの決定打となり、最高の一台と巡り会えるきっかけになれば、これ以上嬉しいことはありません。さあ、あなたも「125ccのプレミアム」な世界へ、走り出してみませんか？