CB125Rオフロードカスタム！タイヤとパーツでスクランブラー化

「CB125Rでオフロードなんて絶対に無理だ」もしあなたがそう思い込んでいるなら、その常識は今日で覆されるかもしれません。

こんにちは。デジタルバイクライブラリー、運営者の「ゆう」です。

ホンダが誇る「ネオスポーツカフェ」CB125R。

その洗練された都会的なデザインを見ていると、ふと「このモダンなバイクで、土煙を上げながら林道を駆け抜けられたらどれほどクールだろう」と妄想したことはありませんか？

実は今、世界中でこのオンロードマシンをあえて「スクランブラー」へと進化させるカスタムが密かなブームになっています。

しかし、そこには17インチホイールという物理的な制約や、低い最低地上高といったエンジニアリング上の高い壁が存在するのも事実です。

この記事では、単なる見た目だけのドレスアップではなく、実際に未舗装路を走破するための「機能的なカスタム」に焦点を当て、タイヤ選びの正解から車体を守るガード類の選定、そして実際のフィールドでの走行フィーリングまでを徹底的に深掘りします。

CB125Rオフロードカスタムのタイヤとパーツ選定

CB125Rをオフロード仕様、いわゆるスクランブラースタイルにカスタムする上で、避けて通れない最大の課題が「足回りの物理的制約」と「車体の防御力」です。ここを疎かにすると、林道の入り口で引き返すことになるどころか、愛車を破損させてしまうリスクすらあります。まずは、工学的な視点も含めて最適なパーツ選びを解説していきましょう。

17インチの限界とおすすめのブロックタイヤ

オフロード化を検討する際、最初にぶつかる最も高く分厚い壁、それが「前後17インチホイール」というロードスポーツ標準の規格です。なぜこれが問題なのか、少し詳しくお話しします。

本格的なオフロードバイク（例えばCRF250Lなど）は、フロント21インチ・リア18インチという大径ホイールを採用しています。これは「走破性」を物理的に高めるためです。タイヤの直径が大きければ大きいほど、路面の岩や倒木といったギャップに対する「進入角度」が浅くなり、障害物をスムーズに乗り越えることができます。逆に、CB125Rのような17インチの小径ホイールは、小さな穴にもタイヤが深く落ち込んでしまい、ハンドルを取られたり、衝撃がダイレクトにライダーへ伝わったりするデメリットがあります。

選択肢の少なさと「引っ張りタイヤ」の危険性

さらに深刻なのが、「17インチのキャストホイールに履けるオフロードタイヤが市場にほとんど存在しない」という現実です。検索するといくつかの銘柄が出てきますが、ここで多くの人が陥りやすい罠があります。それが、安価で入手しやすい「IRC GP-210」などのトレールタイヤを無理やり装着するケースです。

GP-210には、CB125Rの純正リアサイズ（150/60-17）の設定がありません。一番近いサイズでも「130/80-17」となります。CB125Rのリアホイールのリム幅は「4.00インチ」とかなり太いため、ここに推奨リム幅が3.00インチ程度の130幅タイヤを組むと、タイヤの両端が外側に無理やり引っ張られる「引っ張りタイヤ」状態になります。

ピレリMT60RSはスクランブラー化の最適解

では、CB125Rで安全かつ快適にオフロードを楽しむためのタイヤは存在しないのでしょうか？いいえ、たった一つだけ、メーカー純正レベルのマッチングを見せる「最適解」が存在します。それが「Pirelli（ピレリ） MT60 RS」です。

このタイヤは、ドゥカティのスクランブラーシリーズに純正採用されていることでも知られる、名実ともに最高峰のデュアルパーパスタイヤです。私がこのタイヤを強く推奨する理由は、単に「サイズが合うから」だけではありません。

オンロード性能を捨てない「ラジアル構造」

多くのオフロード用ブロックタイヤは「バイアス構造」を採用していますが、MT60 RSはCB125Rの純正タイヤと同じ「スチールベルト・ラジアル構造」で作られています。これにより、高速道路やワインディングロードでも、ブロックタイヤ特有の「ヨレ」や「振動」をほとんど感じません。CB125Rが本来持っている「ネオスポーツカフェ」としてのキビキビした走りを犠牲にすることなく、ダートでのグリップ力を手に入れることができるのです。

価格は前後セットで4〜5万円（相場変動あり）と決して安くはありませんが、「命を乗せて走るパーツ」として考えれば、これ以上の選択肢はないと断言できます。

エンジンガードで林道走行の転倒リスクに備える

未舗装路への挑戦は、常に「転倒」と隣り合わせです。特にCB125Rはエンジン自体をフレームの一部として利用する構造になっており、クランクケースカバーやウォーターポンプ、ラジエーターといった重要部品が車体の外側に露出しています。

もし林道の奥深くで転倒し、打ちどころが悪くクランクケースが割れてオイルが漏れたり、ラジエーターが破損して冷却水が噴き出したりすれば、その時点で「走行不能」となります。携帯電波も届かない山奥でバイクを押して帰る絶望を味わわないためにも、物理的なアーマー（鎧）の装着は必須です。

GIVI TN1199の信頼性

個人的に最もおすすめしたいのが、イタリアのGIVI（ジビ）社製エンジンガード「TN1199」です。直径25mmという極太のスチールパイプで作られており、その剛性は折り紙付きです。このガードはエンジンの左右を広くカバーする形状をしており、万が一の転倒時に車体と地面の間に「空間」を作ってくれます。これにより、エンジン本体へのダメージを防ぐだけでなく、ライダーの足が車体に挟まれるリスクも軽減してくれるのです。

また、タイホンダの純正アクセサリーブランドである「H2C（エイチツーシー）」からもガード類がリリースされています。こちらはよりコンパクトなデザインで、街乗りメインのライトなカスタム派に人気があります。

アンダーガード装着で低い最低地上高をカバー

タイヤとエンジンガードが決まったら、次に目を向けるべきは「車体の下」です。CB125Rのスペック表を見ていて、オフロード走行において最も致命的となり得る数値にお気づきでしょうか。それは「最低地上高：約140mm」という低さです。

一般的なオフロードバイク（トレール車）の最低地上高は250mm以上確保されています。これと比較すると、CB125Rは約10cm以上も低いことになります。これが何を意味するかというと、こぶし大の石が転がっている河原や、雨水で削れた轍（わだち）をまたぐ際に、高確率でエンジン下部やエキゾーストパイプを地面にヒットさせる「腹打ち」が発生するということです。

エキパイの破損はエンジンの寿命に関わる

特にCB125Rのマフラーはダウンタイプで、エンジンの真下を通っています。ここを岩で強打してパイプが凹むと、排気効率が悪くなるだけでなく、最悪の場合は排気ポート付近にクラック（亀裂）が入る原因にもなります。

残念ながら、現時点でCB125R専用設計の本格的なアルミスキッドプレートは大手メーカーからほとんど販売されていません。しかし、諦めるのは早いです。多くの先輩ライダーたちは、兄弟車であるCB150R用や、エンジン形状が似ているGROM用のアンダーカウル・ガードを加工して流用したり、アルミ板からワンオフで製作したりして対策しています。「腹下は無防備である」という事実を認識し、何らかのガードを追加するか、あるいは極端なガレ場には近づかないという判断が重要になります。

ハンドガードとハンドル交換で操作性を向上

オフロード走行における「操作系」のカスタムも忘れてはいけません。林道には草木が生い茂っている場所も多く、走行中に枝がブレーキレバーに当たって勝手にブレーキがかかってしまったり、冬場の冷たい風で指先がかじかんでしまったりすることがあります。

これらを防ぐために「ハンドガード（ナックルガード）」の装着を強く推奨します。おすすめは「ZETA（ジータ）」などの、アルミニウムの芯金が入った「アーマーハンドガード」タイプです。

レバー破損＝帰宅困難

プラスチックだけの風防タイプとは異なり、金属の芯が入っているタイプは、転倒した際にハンドルバーエンドとハンドルクランプの2点で衝撃を受け止めます。これにより、ブレーキレバーやクラッチレバーが根元から折れるのを防ぐことができます。レバーが折れると変速も停車もできなくなるため、ソロツーリングでは命取りになります。

また、スタンディング（立ち乗り）を多用するなら、ハンドル位置を少し高くする「ハンドルライザー」の導入や、衝撃吸収性に優れた「テーパーハンドル」への交換も効果的です。純正ハンドルは少し低めで遠いため、これらを調整することで、オフロードでのボディアクションが驚くほどやりやすくなります。

CB125Rオフロードカスタムのスタイルと走行性能

機能パーツで「走れる」状態を作ったら、次はCB125Rの最大の魅力である「デザイン」を磨き上げていきましょう。ネオクラシックな車体に泥の匂いをまとわせるスタイリング術と、実際のフィールドで感じる走行性能について、リアルな視点でお伝えします。

K-SPEED等のカスタムパーツで外観を磨く

「CB125R オフロードカスタム」というジャンルにおいて、世界的なトレンドセッターとなっているのが、タイのカスタムビルダー「K-SPEED（ケースピード）」です。彼らがプロデュースするコンプリートバイク「Diabolus（ディアボロス）」シリーズは、まさに現代のスクランブラーデザインの金字塔と言えるでしょう。

彼らのカスタムの真髄は、「徹底的なブラックアウト」と「パーツの凝縮感」にあります。以下の表に、スタイルを劇的に変える主要パーツをまとめました。

パーツ名称	スクランブラー化への効果と特徴
ヘッドライトガード	H2C製などのスチールメッシュガードを装着することで、飛び石から高価なLEDユニットを守るだけでなく、「監獄」のようなマッドマックス的な無骨さを演出します。一目で「普通のバイクではない」と思わせるアイコンです。
タンクカバー	純正の鋭角でスポーティなシュラウドを覆うことで、よりマッシブで無機質な塊感を作り出します。マットブラック塗装を選ぶことで、軍用車両のようなタフさを表現できます。
極小LEDウインカー	灯火類の存在感を極限まで消すカスタムです。ウインカーを目立たなくすることで、ブロックタイヤのゴツゴツ感やエンジンの造形美が際立ち、生活感を排除したショーカーのようなルックスになります。

これらのパーツは、Webikeなどの国内通販サイトや、タイパーツの輸入代行業者を通じて比較的容易に入手可能です。高価な欧州製パーツに比べてリーズナブルな価格設定も魅力の一つです。

フェンダーレス化のメリットと泥除けの対策

リア周りの処理は、スクランブラーカスタムのセンスが問われる重要なポイントです。長く伸びた純正の樹脂製フェンダーは、泥はねを防ぐ実用品としては優秀ですが、オフロードスタイルの軽快感を損なう要因にもなります。

思い切って「フェンダーレス化」を行うことで、リアタイヤのブロックパターンが後方から丸見えになり、一気にアグレッシブな印象に変わります。WirusWinやADIOなどから専用キットが販売されており、取り付けも比較的簡単です。

「背中に泥のライン」問題をどうするか

ただし、ここで一つ覚悟しなければならないのが「泥はね問題」です。フェンダーを取り払った状態で濡れた未舗装路や水たまりを走ると、リアタイヤが巻き上げた泥水が背中、ヘルメット、そしてシートバッグを直撃します。これを「勲章」と笑えるライダーなら問題ありませんが、実用性を重視するなら対策が必要です。

おすすめは、BMW GSシリーズのようにスイングアームにマウントするタイプの「スプラッシュガード（マッドガード）」を追加装着することです。あるいは、Daytonaなどが販売している、ナンバープレートホルダー自体に泥除け機能を持たせた形状のフェンダーレスキットを選ぶなど、「スタイル」と「汚れ」の妥協点を見つけることが、長く乗り続けるコツと言えるでしょう。

硬めのサスペンションはダート走行でどう動くか

さて、見た目も装備も整ったところで、肝心の「走り」はどうなのでしょうか。CB125Rのフロントサスペンションには、SHOWA製の「SFF-BP（セパレート・ファンクション・フォーク・ビッグ・ピストン）」という、250ccクラス顔負けの高級な倒立フォークが採用されています。

このサスペンションは、本来アスファルトの上でタイヤを路面に押し付け、鋭いコーナリングを実現するためにセッティングされています。そのため、正直に申し上げますと、オフロードでの乗り心地は「硬い」です。

「ガレ場」は苦手だが「フラットダート」は得意

モトクロスコースのような大きなジャンプや、深い穴が連続する場所では、サスペンションが衝撃を吸収しきれず、ハンドルが激しく振られたり、車体が跳ねたりします。しかし、逆に言えば「フニャフニャしていない」ということでもあります。

比較的平坦な砂利道（フラットダート）や、踏み固められた土の上であれば、その高い剛性がプラスに働きます。車体がブレにくく、一本芯の通った直進安定性を発揮してくれるのです。MT60 RSのような高性能タイヤと組み合わせれば、多少リアが滑ってもコントロールしやすく、トコトコと景色を楽しみながら走る林道ツーリングには十分すぎるポテンシャルを秘めています。

ツーリング性能と足つき性をインプレから分析

最後に、アドベンチャーツーリングの相棒としての資質を検証しましょう。CB125Rは「原付二種」の枠を超えたフルサイズボディを持っており、その堂々たる車格は長距離移動での疲労軽減に大きく貢献します。

搭載される水冷DOHC単気筒エンジンは、最高出力15ps（モデルイヤーによる）を発揮し、高回転までスムーズに回ります。低速トルクもしっかりあるため、林道の急な登り坂でも、適切なギアを選べば失速することなくグイグイ登ってくれます。燃費も非常に良く、タンク容量も10Lあるため、山奥でのガス欠の心配が少ないのも嬉しいポイントです。

唯一の懸念は「シート高」

ただし、注意が必要なのはその「足つき性」です。シート高は816mmと、このクラスにしてはかなり高めの設定です。オフロードブーツを履き、さらに外径の大きいブロックタイヤなどを装着すると、足つきはさらに悪化します。

足場の悪い未舗装路で、轍（わだち）に足を取られてバランスを崩した際、足がつかないとそのまま立ちごけに繋がります。不安な方は、デイトナなどから出ている「ローダウンリンク」で車高を下げたり、シートのウレタンを削る「アンコ抜き」を行ったりして、両足のつま先がしっかり接地する状態を作っておくことを強くおすすめします。

CB125Rオフロードカスタムに関するよくある質問（Q&A）

最後に、CB125Rをスクランブラー化しようと考えている方からよくいただく質問をまとめました。カスタムに踏み切る前の参考にしてみてください。

125ccのエンジンパワーで、林道の急な坂道は本当に登れますか？

結論から言うと、全く問題なく登れます。
CB125Rの水冷DOHCエンジンは高回転まで綺麗に回りますし、低速トルクも必要十分です。もちろん250ccトレール車のような「湧き上がるトルク」はありませんが、1速・2速を使ってエンジンの回転数をしっかりキープしてあげれば、失速することなくグイグイ登っていきます。むしろ車体が軽いので、万が一坂の途中でエンストしても、リカバリーが楽なのは大きなメリットですね。

オフロードタイヤに履き替えると、街乗りでの燃費や乗り心地は悪くなりますか？

タイヤの銘柄によりますが、MT60 RSならほぼ気になりません。
今回ご紹介した「ピレリ MT60 RS」のようなラジアル構造のタイヤであれば、舗装路での燃費や乗り心地は純正タイヤとほとんど変わりません。ただし、もっと安価なバイアス構造のブロックタイヤなどを無理やり履かせた場合は、路面抵抗が増えて燃費が落ちたり、「ゴーッ」というロードノイズや振動が発生したりする可能性が高いです。

林道を走る時、タイヤの空気圧はそのままでいいですか？

少しだけ空気を抜くと、グリップ力が格段にアップします。
未舗装路に入ったら、指定空気圧から20〜30%ほど空気を抜く（例えば2.0kgf/cm²→1.5kgf/cm²程度）と、タイヤが潰れて接地面積が増え、滑りやすい砂利道でもグリップしやすくなります。ただし、CB125Rはキャストホイールなので、抜きすぎるとリム打ちでホイールが変形するリスクがあります。また、舗装路に戻ったら必ずガソリンスタンド等ですぐに規定値に戻してくださいね。

自分でパーツを取り付ける自信がありません。お店にお願いしても良いものでしょうか？

安全に関わる部分なので、不安なら迷わずプロに頼みましょう。
特にタイヤ交換や、ブレーキ周りの調整が必要になるハンドガードの取り付けなどは、整備不良が事故に直結します。海外製パーツの持ち込み取り付けは店舗によって対応が分かれますが、事前に「こういうカスタムをしたい」と相談すれば受けてくれるショップも多いですよ。工賃はかかりますが、安心感を買うと思えば安いものです。

CB125Rオフロードカスタムで冒険へ出かけよう

結論として、CB125Rのオフロードカスタムは、決して「見掛け倒し」ではありません。もちろん、純粋なオフロードレーサーのようなジャンプや激しい走りは物理的に不可能ですが、適切なタイヤを選び、急所をガード類で守ってあげれば、「日常の足」から「週末の冒険者」へと変貌する最高のポテンシャルを持っています。

125ccという維持費の安さ、軽量な車体、そして所有欲を満たす洗練されたデザイン。これらに「どこへでも行ける」という機能性が加われば、あなたのバイクライフは今よりもっと自由で、ワクワクするものになるはずです。さあ、あなたもCB125Rを相棒に、まだ見ぬ景色を探しに森へ出かけてみませんか？

※本記事で紹介したカスタムや走行性能は、あくまで筆者の経験と一般的な情報に基づく目安です。パーツの適合や車検対応については、必ず購入前に各メーカー公式サイト等で最新情報をご確認ください。また、無理なオフロード走行は車両の破損や予期せぬ事故につながる恐れがあります。ご自身のスキルに合わせて、安全第一で楽しんでください。

（車両スペック参照：Honda CB125R 主要諸元）