CB125Rの最高速は？実測データと16丁化の真実を徹底解説

メーター読み134km/h。この数字を見て、あなたは「125ccでそんなに出るわけがない」と笑うでしょうか、それとも「ついにここまで来たか」と戦慄するでしょうか。

こんにちは。デジタルバイクライブラリー、運営者の「ゆう」です。

CB125Rのデザインに惹かれているけれど、実際のところ最高速や加速性能がどれくらいなのか気になりますよね。

特に125ccクラスはエンジンパワーが限られているので、購入後に「遅い」と後悔したくないのが本音だと思います。

ネットで検索するとJC91型やJC79型の違い、スプロケット交換による効果など情報が溢れていて、どれが本当なのか迷ってしまうこともあるかもしれません。

この記事では、スペック表だけでは分からないリアルな実測値や、オーナーならではの視点でその実力に迫ってみようと思います。

CB125Rの最高速とエンジン性能の違い

まずは皆さんが一番気になっているであろう、CB125Rの絶対的な速さについて深掘りしていきましょう。同じ「CB125R」という名前でも、実は年式によってエンジンの性格が大きく異なるんです。ここでは具体的な数字を交えながら、そのポテンシャルを紐解いていきます。

0-100km/h加速と実測データ

信号待ちからのスタートや、バイパスでの合流で重要になるのが加速性能です。CB125Rの0-100km/h加速は、一般的なライダーが測定した場合、おおよそ12秒〜14秒前後がひとつの目安になります。

「あれ、意外と普通？むしろ少し遅い？」と思われるかもしれませんね。確かに、大型バイクのような「シートに背中が押し付けられるような加速」は期待できません。しかし、この12秒という数字の裏には、125ccならではの奥深さと、CB125R特有の「エンジンの回り方」が隠されています。

具体的に街中でのシグナルダッシュ（0-60km/h）を見てみましょう。軽量な車体（JC91型で130kg）と、加速重視に振られた1速・2速のギア比のおかげで、発進から60km/hまでは非常に俊敏です。アクセルをワイドオープンにすれば、一般的な乗用車やトラックを一瞬でバックミラーの彼方に置き去りにすることができます。この領域では、交通の流れをリードするのに全くストレスを感じません。

しかし、ドラマは80km/hを超えたあたりから始まります。3速で引っ張り、4速に入れた頃から、空気抵抗という見えない壁が立ちはだかります。特にネイキッドスタイルであるCB125Rは、ライダー自身が最大の抵抗物となるため、速度が上がるにつれて加速度（G）は急速に薄れていきます。100km/hに到達するには、4速、あるいは5速を使ってしっかりとエンジンをレッドゾーン付近まで回し続ける必要があり、ここでのシフト操作のミスは致命的なタイムロスに繋がります。

JC91とJC79の性能の違い

CB125Rを語る上で避けて通れないのが、2021年のマイナーチェンジ前後でのエンジンの違いです。これはもう、単なる年式変更ではなく「別のバイク」と言っても過言ではないくらいの差があります。

項目	JC79型 (〜2020)	JC91型 (2021〜)
エンジン形式	SOHC 2バルブ	DOHC 4バルブ
最高出力	13.3PS	15.0PS
推定最高速(GPS)	105〜115km/h	115〜126km/h

初期型のJC79（SOHC 2バルブ）は、部品点数が少なく軽量なSOHCエンジンを採用しています。このエンジンの特徴は、何と言っても「低中速トルクの太さ」です。街乗りで多用する4,000〜7,000rpm付近でのパンチがあり、アクセルを開けた瞬間のツキが良いのが美点です。しかし、構造上、高回転域（10,000rpm付近）での吸排気効率には限界があり、バイパスなどで速度を伸ばそうとすると、頭打ち感が早く訪れてしまいます。「もうちょっと伸びてほしいのに！」というジレンマを感じることがあるかもしれません。

一方で現行のJC91（DOHC 4バルブ）は、ホンダが本気で「クラス最強」を取りに来たエンジンです。DOHC化とボア×ストロークの変更（わずかにロングストローク化）により、燃焼効率を劇的に改善。これにより、欧州の免許制度上限である15PS（11kW）フルパワーを達成しました。このエンジンの凄さは、10,000rpmを超えてもなおパワーが垂れずに「回り続けようとする意思」を感じるところにあります。JC79では苦しかった100km/h以上の領域でも、JC91はまだ加速しようとする余力を残しています。

（出典：Honda ニュースリリース『DOHCエンジンによる出力向上など、熟成を図った「CB125R」を発売』）

GPS実測値とメーター誤差の真実

YouTubeなどで「最高速135km/h出た！」という動画を見かけることがありますが、ここには「ハッピーメーター」と呼ばれるメーター誤差が含まれていることを理解しておく必要があります。これを知らずに購入すると、「あれ？自分のバイクは壊れているのかな？」と不安になってしまうかもしれません。

一般的に、自動車やオートバイのスピードメーターは、法規上の要件や安全マージンの観点から、実速度よりも5%〜10%程度高く表示されるように設計されています。これを俗に「ハッピーメーター（見ていて幸せになれるメーター）」と呼びます。

具体的な検証データを見てみましょう。JC91型のCB125Rで、メーターが134km/hという、とてつもない数字を指しているとき、高精度なGPSロガーで計測した実速度は約126km/h前後であることが多いです。これは約6%〜7%の誤差になります。「なんだ、130km/h出てないのか」とがっかりされるでしょうか？

しかし、冷静に考えてみてください。わずか124ccのエンジンで、実測126km/hを出せるというのは驚異的なことです。かつての2ストロークスポーツ車ならいざ知らず、現代の厳しい排ガス規制（ユーロ5等）をクリアした4ストローク単気筒エンジンでこの性能を叩き出しているのです。メーターの数字を見て「おっ、速い！」とテンションが上がるのは楽しいですが、実力値としてはこれくらいがリアルなラインであり、それでもクラス最高峰の性能であることに変わりはありません。

GSX-R125などライバル比較

125ccスポーツクラスは今、かつてないほどの激戦区です。スズキのGSX-R125、ヤマハのMT-125（XSR125）、KTMの125 DUKEなど、魅力的なライバルがひしめいています。その中でCB125Rはどう評価されるべきでしょうか。

正直に言ってしまうと、最高速の「絶対値」だけを競うなら、スズキのGSX-R125に軍配が上がります。GSX-R125も同じく15PSのDOHCエンジンを積んでいますが、決定的な違いは「空気抵抗（CdA値）」です。フルカウルでライダーを走行風から守り、スリムな車体で風を切り裂くGSX-R125は、最高速アタックにおいて圧倒的に有利です。条件が良ければ実測で130km/hを超えてくるポテンシャルがあります。

しかし、バイクの魅力は最高速だけではありません。CB125Rの強みは、クラスを超えた「車格」と「スタビリティ（安定性）」にあります。兄貴分のCB250Rと共有のフレーム、そしてショーワ製SFF-BP（セパレート・ファンクション・フロントフォーク・ビッグピストン）という、本来なら600ccクラス以上に採用されるような豪華な倒立フォークを装備しています。

これにより、100km/h付近でのコーナリングや、ギャップを通過した際の収束性が桁違いに良いのです。軽い車体でヒラヒラと舞うようなGSX-R125に対し、CB125Rは「どっしりと路面を捉えて離さない」安心感があります。「怖くないからアクセルを開けられる」という意味で、実用的な速さは互角以上と言えるでしょう。

速度が伸びない原因と対策

「自分のCB125R、思ったよりスピードが出ないかも…」「ネットでは120km/h出るって書いてあったのに、100km/hで精一杯だ」と悩んでいる方もいるかもしれません。故障を疑う前に知っておいてほしいのは、125ccという小排気量車は、環境要因にものすごく敏感だということです。

もし最高速アタックをするなら、風のない日を選び、少し前傾姿勢をとって（伏せて）空気抵抗を減らしてみてください。そして何より、体にフィットしたライディングウェアを着るだけで、マシンをチューニングするのと同じくらいの効果が得られることもあります。マシン自体の不調を疑う前に、まずは風向きや着ているウェアを見直してみると、意外と改善するかもしれませんよ。

CB125Rの最高速に効くカスタムと環境

ここからは、少し踏み込んだカスタムの話や、実際の道路環境でどう走るべきかについてお話しします。「もっと速くしたい！」と思ってスプロケット交換やマフラー交換を検討している方も多いのではないでしょうか？そのカスタム、実は逆効果になっているかもしれません。

スプロケット16丁化のメリット

CB125Rのカスタムで検索すると必ず出てくるのが、フロントスプロケットを純正の15丁から16丁に変更するというものです。スプロケットの歯数を増やすことで、二次減速比をよりロング（ハイギアード）寄りに設定するカスタムですね。

このカスタムの最大のメリットは、巡航時の快適性が劇的に向上することです。純正の状態では、60km/hで走行していてもエンジン回転数がそれなりに高く、単気筒特有の振動やメカノイズが気になることがあります。しかし16丁化すると、同じ速度でも回転数を低く抑えられるため、エンジンの唸りが静かになり、ハンドルやステップに伝わる微振動も軽減されます。

結果として、長距離ツーリングでのライダーの疲労がグッと減りますし、燃費も向上する傾向にあります。「最高速を出すことよりも、トコトコと景色を楽しみながら走りたい」「通勤で毎日長い距離を走るから、少しでも楽にしたい」という方には、自信を持っておすすめできるカスタムと言えるでしょう。

16丁化によるトルク不足と失速

しかし、「最高速アップ」を目的に16丁化するのは注意が必要です。計算上は、同じ回転数でタイヤがより多く回るため、最高速が伸びるはずです。例えば、レブリミットでの計算上の速度は10km/h近く上がるかもしれません。

ですが、現実はそう甘くありません。ギア比をロングにするということは、後輪で路面を蹴る力（駆動力）を薄めてしまうことと同義です。ただでさえ限られている125ccのトルクをさらに下げてしまうため、空気抵抗が壁となる高速域で「力負け」してしまうのです。

具体的には、4速までは加速できても、5速や6速に入れた途端にエンジンが負荷に耐えきれず、回転数が落ちて逆に失速してしまうという現象が頻発します。「追い風や下り坂なら最高速が伸びるけれど、平地や向かい風では純正より遅くなる」というケースが非常に多いんです。幻の6速ギアになってしまい、使い物にならなくなるリスクがあることを理解しておいてください。

マフラー交換での性能変化

カスタムの第一歩として、マフラー交換を検討されている方も多いはずです。見た目の迫力が増し、鼓動感のあるサウンドに変わることで、「バイクに乗っている感」が一層高まりますよね。しかし、「最高速アップ」という観点でマフラー交換を見ると、少し慎重になる必要があります。

正直にお話しすると、近年の純正マフラー、特にCB125R（JC91型）に装着されているマフラーは、メーカーが膨大な開発費をかけて設計した「超高性能パーツ」です。厳しい排ガス規制（ユーロ5）や騒音規制をクリアしながら、低回転から高回転までスムーズに吹け上がるように、排気の圧力（背圧）が緻密にコントロールされています。

これを安易に社外品のフルエキゾーストマフラーに交換してしまうと、この絶妙なバランスが崩れてしまうことがよくあります。よくある失敗例が、「抜け」が良くなりすぎて低速トルクがスカスカになってしまう現象です。高回転域でのパワーは理論上わずかに向上するかもしれませんが、そこに至るまでの加速力が削がれてしまうため、信号待ちからの発進でモタついたり、街中での追い越しでギアを2つ落とさないと加速しなかったりと、実用性が犠牲になるケースが少なくありません。ECU（エンジンコントロールユニット）の燃調マップを書き換えて補正すれば性能を引き出せる可能性はありますが、それには多額のコストと専門知識が必要です。

では、マフラー交換にはメリットがないのか？というと、決してそうではありません。最大のメリットは「軽量化」です。CB125Rの純正マフラーは、触媒などが内蔵されているためズッシリと重いのですが、これをチタンやステンレス製の社外マフラーに交換することで、数キログラム単位の軽量化が可能になります。

バイクにとって数キロの軽量化は、運動性能に直結します。加速が良くなるのはもちろん、切り返しが軽くなったり、ブレーキの効きが良くなったりと、あらゆる挙動が軽快になります。最高速そのものが劇的に伸びるわけではありませんが、最高速に到達するまでの時間が短縮されたり、ワインディングがより楽しくなったりという効果は確実に体感できるでしょう。

高速道路やバイパスでの実用性

CB125Rの実力を語る上で、日本の道路事情と法規制を無視することはできません。まず大前提として、排気量125cc以下の原付二種は、高速道路および自動車専用道路の走行が法律で禁止されています。どれだけCB125Rが速くて、車体が安定していて、120km/hで巡航できる能力を持っていたとしても、それを高速道路で発揮することは許されていません。

では、そのハイスペックな性能はどこで役に立つのでしょうか？答えは、全国各地にある「流れの速いバイパス道路」や「高規格な一般道」です。例えば、制限速度が60km/hであっても、実勢速度が80km/h前後で流れているような幹線道路は珍しくありません。

非力な空冷125ccスクーターや、出力の低い旧型の125ccバイクでは、こうした道路での合流や車線変更は「命がけ」になることがあります。アクセルを全開にしても周りの車の加速についていけず、後ろから迫ってくるトラックに恐怖を感じながら走る……というのは、小排気量バイクあるあるです。

しかし、15PSのパワーを持つCB125Rなら、話は全く別です。短い合流車線からでも、2速・3速を使って一気に80km/h以上まで加速し、スムーズに本線の流れに乗ることができます。また、前を走る車が遅い場合に、安全を確認してサッと追い越しをかける際も、100km/h以上の速度域まで瞬時に到達できる「余力」があるため、危険な並走時間を最小限に抑えることができます。

「車の流れに必死にしがみつく」のではなく、「車の流れをリードし、自分のペースで走る場所を選べる」という点において、CB125Rの最高速性能は強力な安全マージン（保険）として機能します。

性能維持に必要なメンテナンス

どれだけハイスペックなCB125Rも、機械である以上、メンテナンスを怠れば性能は低下します。特に125ccという小排気量車において、メンテナンス不足によるパワーロスは、加速や最高速にダイレクトに響きます。「最近、なんとなくバイクが遅くなった気がする」と感じたら、高価なカスタムパーツを買う前に、以下のポイントをチェックしてみてください。

チェーンの清掃と注油

最高速を取り戻すための最もコストパフォーマンスが高い作業、それがチェーンメンテナンスです。汚れて固着したチェーンや、油分が切れてギシギシ鳴っているチェーンは、エンジンのパワーを摩擦熱として捨てているようなものです。特に125ccの限られた15馬力にとって、1馬力のロスは致命的です。

チェーンクリーナーで古い油汚れを落とし、高品質なチェーンルブを注油するだけで、驚くほどタイヤが軽く回るようになります。実体験として、サビサビのチェーンを新品（特にフリクションの少ないシールチェーンなど）に交換しただけで、最高速が5km/h近く回復したという事例も珍しくありません。足回りのフリクション低減は、エンジンチューニングと同等の効果があるのです。

タイヤ空気圧の管理

地味ですが、タイヤの空気圧も最高速に大きく影響します。規定値よりも空気圧が低いと、タイヤが潰れて接地面積が増え、転がり抵抗が増大します。自転車の空気が抜けているとペダルが重くなるのと同じ理屈ですね。抵抗が増えれば当然、最高速は落ちますし、燃費も悪化します。ガソリンスタンドで給油するついでに、月に一度は空気圧をチェックし、規定値（または高速走行向けに少し高め）に合わせておくだけで、CB125R本来の軽快な走りを取り戻せます。

吸気・点火系のコンディション

エンジンが空気を吸い込む入口である「エアクリーナー」が汚れていると、高回転域で必要な空気が足りず、パワーダウンを招きます。また、混合気に火花を飛ばす「スパークプラグ」も消耗品です。何万キロも交換していないプラグでは、強い火花が飛ばず、燃焼効率が落ちてしまいます。これらは数千円で交換できる消耗品ですが、ベストコンディションを維持するためには欠かせない要素です。

項目	期待できる効果	費用感
チェーン清掃・注油	加速レスポンス向上、最高速回復	約1,000円〜
タイヤ空気圧調整	転がり抵抗低減、取り回し向上	0円（GS等で無料）
プラグ交換	始動性向上、トルク感回復	約1,500円〜

CB125Rの最高速・性能に関するよくある質問（Q&A）

最後に、CB125Rの購入を検討されている方や、オーナーの方からよくいただく質問をQ&A形式でまとめました。最高速性能と密接に関わる部分ですので、ぜひ参考にしてください。

最高速が出るといっても、125ccでエンジンを回し続けて壊れませんか？

基本的には丈夫ですが、オイル管理はシビアに行う必要があります。
ホンダのエンジンは非常に耐久性が高いことで有名ですが、125ccでバイパスの流れに乗るために10,000rpm付近を常用するような走り方は、エンジンオイルへの負担が非常に大きいです。最高速アタックや高回転走行を頻繁に行う場合は、メーカー推奨の交換時期（3,000km〜5,000kmなど）よりも早め、例えば1,500km〜2,000km程度でオイル交換することをおすすめします。「エンジンを回すなら、その分オイルで労わる」のが長く乗るコツですね。

中古で買うなら、安いJC79型（SOHC）でも十分でしょうか？

「バイパス利用頻度」と「予算」によります。
もしあなたの使用用途が、信号の多い街中での通勤・通学がメインで、60km/h以上出すことがほとんどないなら、初期型のJC79型でも全く不満はありません。むしろ低回転トルクがあるので乗りやすいと感じるかもしれません。
しかし、「週末はツーリングに行きたい」「流れの速いバイパスを通勤で使う」という場合は、予算を足してでも現行のJC91型（DOHC）を選ぶことを強くおすすめします。最高速の伸びと高回転での振動の少なさが段違いなので、後から「やっぱりあっちにしておけば…」と後悔する可能性が高いからです。

フルカウルのGSX-R125と迷っています。最高速重視ならGSXですか？

最高速の「数値」だけを求めるならGSX-R125が一歩リードしています。
空気抵抗の少ないフルカウルボディを持つGSX-R125は、物理的に最高速が伸びやすい構造です。しかし、CB125Rには「倒立フォークによる圧倒的な安定感」や「ネイキッド特有の視界の良さ・取り回しの楽さ」があります。120km/h出るけれど少し怖いと感じるか、115km/hだけどドッシリ安定しているか。このあたりの「乗車フィーリング」の好みで選ぶのが正解かなと思います。

125ccでも高速道路に乗れる区間があると聞いたのですが？

いいえ、日本の公道上の高速道路・自動車専用道路は原則として走行不可です。
一部の有料道路（横浜新道などの一部区間など）で125ccが走行可能なケースは稀にありますが、基本的に「高速自動車国道」および「自動車専用道路」の標識がある場所は125cc以下通行禁止です。CB125Rは車格が大きいため、料金所のスタッフさんや周囲のドライバーに250ccと勘違いされることもありますが、法的には原付二種ですので、誤って進入しないよう道路標識には常に注意を払ってくださいね。

CB125Rの最高速は実用的なのか

ここまで、数値データやメカニズム、カスタムの現実など、様々な角度からCB125Rの「最高速」について解説してきました。最後に、私なりの結論をお伝えしたいと思います。

CB125R（特にJC91型）は、実測で126km/h、メーター読みで130km/hオーバーという、原付二種としては破格の最高速性能を持っています。しかし、その性能を「常に限界まで出し切って走る」ことは、日本の公道環境では現実的ではありませんし、推奨もされません。

では、この性能は無駄なのか？決してそうではありません。CB125Rの真の価値は、「出そうと思えば出せる」という圧倒的な余裕にあります。

ギリギリ100km/hしか出ないバイクでバイパスを80km/hで巡航すると、エンジンは悲鳴を上げ、車体は振動し、ライダーは常に「壊れるんじゃないか」「これ以上加速できない」という不安と戦わなければなりません。しかし、MAX126km/hのポテンシャルを持つCB125Rにとって、80km/hや90km/hという速度域は、まだまだエンジンの美味しい部分を使った「快適な巡航ゾーン」に過ぎないのです。

この「精神的な余裕」こそが、長距離ツーリングでの疲れにくさや、危険回避能力の高さ、そして何より「良いバイクに乗っている」という所有満足感に繋がります。

また、CB250R譲りの高剛性フレームやSFF-BP倒立フォークといった豪華な足回りは、単に速く走るためだけでなく、雨の日や荒れた路面を走る際の「絶対的な安心感」を保証してくれます。クラスを超えたオーバースペックな車体構成は、ライダーのミスを許容し、安全に家まで送り届けてくれるための懐の深さでもあるのです。

CB125Rは、単に「最高速が何キロ出るか」という数字遊びを超えて、所有する喜びと走る楽しさを高次元でバランスさせた、稀有なプレミアム・ネイキッドです。もしあなたが「125ccでも妥協したくない」と考えているなら、このバイクは間違いなく最高の相棒になってくれるはずです。

この記事が、あなたのCB125Rライフの参考になれば嬉しいです。それでは、また次回の記事でお会いしましょう！安全運転で、良いバイクライフを。