【CBR400R】最強のツーリング仕様へ！積載・疲労対策・カスタム完全ガイド

こんにちは。デジタルバイクライブラリー、運営者の「ゆう」です。

スーパースポーツのようなアグレッシブなルックスと、日常での扱いやすさを両立したCBR400R。

そのかっこいい姿に惹かれて購入したものの、「このバイクで北海道ツーリングやキャンプツーリングに行きたいけれど、本当に快適に走れるのだろうか？」と、積載性や長距離走行での疲労に不安を感じているオーナーさんは意外と多いのではないでしょうか。

実は私自身も、かつては同じ悩みを抱えていました。

しかし、適切なカスタムと運用方法を確立することで、CBR400Rは驚くほど優秀な「旅バイク」へと進化します。

キャンプ道具を満載にして数百キロを走り抜け、高速道路も快適にクルージングする。

そんな夢のようなツーリングライフは、決して無理な話ではありません。

今回は、CBR400Rのポテンシャルを最大限に引き出し、最強のツーリング仕様へと生まれ変わらせるためのノウハウを、私の経験を交えて徹底的に解説します。

快適なCBR400Rツーリング仕様のポテンシャル

「CBR」という名前がついていると、どうしてもサーキットを走るためのバイクだと思われがちです。しかし、400Rに関しては、その中身は非常に理知的で、実はロングツーリングにこそ真価を発揮する設計がなされています。まずは、このバイクが秘めている「旅の才能」について、具体的な数値やメカニズムの観点から深掘りしていきましょう。

驚異的な実燃費と航続距離の優位性

長距離ツーリングにおいて、ライダーの精神的な余裕を左右する最大の要因の一つが「航続距離」です。知らない土地、特に山間部や地方の絶景ロードを走っているとき、「次のガソリンスタンドまであと何キロあるだろう？」と不安になりながら走るのは、精神衛生上よくありません。その点において、CBR400Rは現行の中型バイクの中でもトップクラスの安心感を提供してくれます。

カタログ値を裏切らない実燃費

CBR400Rに搭載されている水冷4ストロークDOHC4バルブ直列2気筒エンジンは、パワーと環境性能、そして燃費効率を極めて高い次元でバランスさせています。メーカー公表のWMTCモード値でも27.9km/L（クラス3-2）という優れた数値をマークしていますが、特筆すべきは多くのオーナーが体感している「実燃費」の良さです。

信号の少ない郊外のツーリングルートを淡々と流すようなシチュエーションでは、リッターあたり30kmを超える数値を叩き出すことも決して珍しくありません。これは、低中回転域のトルクが太く、無理にエンジンを回さなくてもスムーズに加速できるエンジン特性のおかげです。高回転まで回してパワーを絞り出す4気筒エンジンとは異なり、2気筒ならではの効率の良さが、財布にも地球にも優しい旅を実現してくれます。

ワンタンク500kmの世界

タンク容量は約17リットル。仮に実燃費を30km/Lとして計算すると、航続距離は単純計算で510kmにも達します。これは、東京を出発して大阪まで無給油で到達できる距離に匹敵します。

航続距離500kmのメリット
一般的なツーリングライダーの1日の走行距離は300km〜400km程度と言われています。つまり、朝出発する前に満タンにしておけば、その日は一度も給油することなく帰宅できる、あるいは宿に到着できるということです。「給油の手間がない」というのは、想像以上に旅のリズムを良くし、疲れを軽減してくれます。

レギュラー仕様という経済性

さらに見逃せないのが、このエンジンが「レギュラーガソリン仕様」であるという点です。大型スポーツバイクの多くがハイオク指定であるのに対し、CBR400Rはどこでも手に入るレギュラーガソリンで最高のパフォーマンスを発揮します。リッター単価で10円〜15円の差は、年間数千キロ、数万キロと走るツアラーにとっては無視できないコスト差となります。また、地方の小さな個人経営のガソリンスタンドではハイオクを置いていない場合もありますが、レギュラー仕様ならそんな心配も無用です。

（出典：本田技研工業『CBR400R 主要諸元』）

疲れる原因となる前傾姿勢の対策

CBR400Rのデザインは、トップモデルであるCBR1000RR-Rの系譜を受け継いだアグレッシブなものです。そのため、「ライディングポジションがきつくて、長距離は疲れるんじゃないか？」という懸念を持つ方は非常に多いです。結論から言えば、純正状態でも「SS（スーパースポーツ）ほどきつくはないが、ネイキッドよりは前傾」という絶妙な位置に設定されていますが、丸一日走り続けるとやはり疲労は蓄積します。

セパレートハンドルの位置関係

CBR400Rはセパレートハンドルを採用していますが、フロントフォークのトップブリッジの上側にハンドルバーがマウントされています。これにより、本格的なSSのようにタンクに覆いかぶさるような姿勢までは強要されません。適度な前傾姿勢は、高速走行時に走行風圧と上半身の重さが釣り合い（ウィンド・プレッシャー・バランス）、腰への負担が減るというメリットもあります。

しかし、市街地走行や渋滞路など、走行風の恩恵を受けられない状況が続くと、体重を手首や腕で支えてしまいがちになり、首の後ろや肩、手首に痛みが出やすくなります。これは構造上の宿命とも言えます。

ハンドルアップスペーサーの導入効果

この問題を根本から解決し、CBR400Rを「安楽なツアラー」に変える魔法のパーツがハンドルアップスペーサーです。これは、トップブリッジとハンドルバーの間に挟み込む金属製のプレートのようなパーツです。

OVER RACINGなどの有名パーツメーカーから専用品が販売されており、ハンドル位置を例えば「40mmアップ・10mmバック」といった具合に変更できます。数値で見るとわずかな変化に思えるかもしれませんが、実際に跨ってみるとその差は歴然です。上体が起き上がり、視界が広くなることで、景色を楽しむ余裕が生まれます。また、腹筋や背筋を使って上体を支えやすくなるため、手首への負担が劇的に軽減されます。

取り付け時の注意点
ハンドル位置を大きく変更する場合、ブレーキホースやクラッチワイヤー、スイッチ類のハーネスの長さが足りなくなる可能性があります。車種専用設計のスペーサーであれば、純正ケーブルのままで取り付け可能なように設計されていることが多いですが、購入前には必ず「純正ケーブル対応」かどうかを確認しましょう。また、タンクやカウルへの干渉がないよう、取り付け角度の微調整が必要になる場合もあります。

乗り方による疲労軽減テクニック

カスタムだけでなく、乗り方を意識することでも疲労は軽減できます。基本中の基本ですが、「ニーグリップ」をしっかり行い、下半身で車体をホールドすること。そして、腕は突っ張らずに肘を軽く曲げ、卵を優しく握るようにグリップを持つこと。これらを意識するだけで、前傾姿勢によるダメージはかなり抑えられます。信号待ちのたびに上体を起こして肩を回すなど、こまめなストレッチも忘れずに行いましょう。

高速道路での振動対策と巡航速度

下道をトコトコ走る分には心地よい鼓動感を奏でるCBR400Rの2気筒エンジンですが、高速道路を使ったロングツーリングとなると、その振動特性とどう付き合うかが快適性のカギを握ります。特に、近年増えつつある最高速度120km/h区間においては、エンジンの回転数上昇に伴う振動の変化を理解しておく必要があります。

パラレルツインエンジンの振動特性

CBR400Rのエンジンは、180度位相クランクを採用した並列2気筒です。このエンジン形式は、軽快な吹け上がりとパンチのあるトルク感が魅力ですが、構造上、高回転域で微細な振動（二次振動）が発生しやすい傾向にあります。

多くのオーナーの実感として、時速100km以下での巡航であれば、振動はほとんど気にならないレベルで快適そのものです。しかし、時速110km、120kmと速度を上げ、エンジン回転数が6,000rpm、7,000rpmと上がっていくにつれて、ハンドルバーやステップ、シートを通して「ビリビリ」とした高周波の振動が伝わってくるようになります。これが長時間続くと、手が痺れて感覚がなくなったり、お尻がむず痒くなったりする「振動疲労」を引き起こします。

最適な巡航速度のマネジメント

CBR400Rで最も快適に、かつ長く走り続けるための秘訣は、「頑張りすぎない速度域」をキープすることです。具体的には、トップギア（6速）で時速90km〜100km程度の速度域がスイートスポットです。

この領域なら、エンジンは余裕を持って回っており、振動も穏やか。風切り音もそれほど大きくなく、インカムでの音楽や会話もクリアに楽しめます。もちろん、追い越し加速が必要な場面では十分なパワーを発揮しますが、巡航時は走行車線を選び、エンジンの美味しいところを使って淡々と距離を稼ぐのが、このバイクの正しい使い方だと言えるでしょう。

ヘビーウェイトバーエンドによる物理的対策

「どうしても高速道路を多用するし、手の痺れをなんとかしたい」という方には、ハンドルバーエンドの交換を強くおすすめします。純正のバーエンドもウェイトが入っていますが、アフターパーツメーカー（POSH FaithやDaytonaなど）から出ているウルトラヘビーバーエンドなどの超重量級パーツに換装することで、劇的な効果が得られます。

仕組みは単純で、ハンドルの端に重い重りをつけることでハンドルの固有振動数を変化させ、共振ポイントを常用回転域からずらしたり、振動の振幅自体を抑えたりするものです。特に、インナーウェイトとアウターカバーの二重構造になっているタイプや、真鍮（ブラス）を使用したタイプは防振効果が高く、長距離ツーリングユーザーの定番カスタムとなっています。

対策アイテム	効果	費用感（目安）
ヘビーウェイトバーエンド	ハンドルの微振動を物理的に抑制	5,000円〜10,000円
耐震ゲルグリップ	振動の伝達を柔らかい素材で吸収	2,000円〜4,000円
厚手のグローブ	手への直接的な振動伝達を緩和	5,000円〜15,000円

足つき性の不安と取り回しのコツ

CBR400Rはフルカウルモデルとしては比較的親しみやすいサイズ感ですが、それでもツーリング先での取り回しや足つき性に不安を感じる方は少なくありません。特にキャンプ場などの不整地や、勾配のある絶景ポイントの駐車場などでは、足つきの良し悪しが立ちごけリスクに直結します。

シート高と足つき性のリアル

CBR400Rのシート高は785mm（年式により微差あり）と、数値上は決して高くありません。しかし、スポーツバイク特有の「幅のあるシート形状」が、実際の足つき感を少し悪くしている側面があります。また、エンジンの幅もあるため、足を真下に下ろすというよりは、少し外側に開くような形になりがちです。

身長170cm程度あれば両足のかかとまで接地することが多いですが、160cm台の方や小柄な女性ライダーの場合、「つま先ツンツン」あるいは「片足ならべったり」という状況になることもあります。信号待ちなどの平坦な場所なら問題ありませんが、ツーリング先の砂利道や、轍（わだち）のある場所での停車には細心の注意が必要です。

足つき改善のアプローチ

足つきに不安がある場合、まずはライディングブーツの見直しから始めてみましょう。底が厚くなっている「厚底ブーツ」や、インソールを入れることで、実質的に数センチの足つき改善効果が得られます。これだけでも安心感は段違いです。

それでも不安な場合は、サスペンションのリンクプレートを交換する「ローダウンキット」の導入も選択肢に入ります。ただし、ローダウンは車体姿勢が変わり、サイドスタンドをかけた時の傾きが浅くなったり、コーナリング性能に影響が出たりするデメリットもあるため、ショップと相談しながら慎重に検討することをおすすめします。

立ちごけを防ぐ取り回しの極意

重い荷物を満載したツーリング仕様のCBR400Rを取り回す際は、以下のポイントを意識してください。

2024年モデルの進化とツーリング適性

最新のCBR400R（2024年モデル〜）は、外観の大幅なリニューアルに加え、ツーリング適性を高める機能的なアップデートが施されています。これからCBR400Rを手に入れようとしている方にとって、これらの進化点は非常に魅力的です。

ウィングレットの実用的な効果

一見するとデザイン上のアクセントに見えるカウル側面の「ダクトウィングレット」。これはMotoGPマシンなどのレーシングテクノロジーに由来するもので、高速域でのダウンフォース（車体を地面に押し付ける力）を発生させ、走行安定性を高める効果があります。

ツーリングシーンにおいては、このウィングレットが車体周りの空気の流れを整流してくれる点が重要です。ライダーの体に当たる不快な乱流を減らし、直進安定性が増すことで、結果として長距離走行時の疲労軽減に寄与します。「かっこいいだけじゃない」機能美がそこにあります。

TFTメーターとスマホ連携の利便性

ツーリングライダーにとって最も恩恵が大きい進化が、5インチフルカラーTFTメーターの採用と、それに伴うスマートフォン連携機能「Honda RoadSync」への対応です。

これまで、ナビを見るためにスマホをハンドル周りにマウントし、振動でスマホのカメラが壊れるリスクに怯えながら走っていた方も多いでしょう。RoadSyncを使えば、ナビのターン・バイ・ターン情報（「300m先、右折」などの矢印表示）をメーター画面に直接表示させることができます。また、ヘルメットにインカムを装着していれば、手元のセレクトスイッチで音楽の再生・停止や通話の応答も可能です。

スマホをポケットやバッグに入れたまま、必要な情報をスマートに管理できる。これは、雨天時のスマホ水没リスク回避や、熱暴走対策としても非常に有効であり、現代のツーリングバイクとして理想的な環境を提供してくれます。

実践！CBR400Rツーリング仕様へのカスタム

ベース車両としてのポテンシャルの高さはお分かりいただけたかと思います。ここからは、CBR400Rの唯一にして最大の弱点である「積載性」を克服し、さらに快適性と安全性を高めるための具体的なカスタム方法について解説します。これらを実践すれば、CBR400Rは日本一周も夢ではない、最強のミドルツアラーへと進化します。

キャンツーも安心な積載性の拡張

はっきり言ってしまうと、CBR400Rの純正状態での積載性は「ほぼ無い」に等しいです。スーパースポーツ譲りのシャープなテールデザインは美しいですが、リアシートは極端に幅が狭く、後端に向けて絞り込まれています。また、荷掛けフックの位置も実用的とは言えません。

この状態で無理やり大きなキャンプ用シートバッグを積載しようとすると、バッグの底面が安定せず左右に垂れ下がり、走行中の振動で荷崩れを起こすリスクが非常に高くなります。最悪の場合、バッグが脱落して後続車を巻き込む事故にもなりかねません。

リアキャリアシステムの導入が必須

キャンプツーリング（キャンツー）や、数泊のロングツーリングを視野に入れるなら、悪いことは言いません。車種専用設計のリアキャリアを導入してください。これが全ての積載の土台となります。

デイトナ、キジマ、エンデュランスなどの主要メーカーからCBR400R専用のキャリアがリリースされています。キャリアを装着することで、フラットで広い荷台が確保でき、大型シートバッグも安定して固定できるようになります。また、キャリアのパイプ自体が強固なフックポイントとなるため、ネットやロープでの固定も容易になります。

トップケース vs シートバッグ

キャリアを装着した後の積載スタイルには、大きく分けて2つの派閥があります。それぞれの特徴を理解して、自分の旅のスタイルに合った方を選びましょう。

比較項目	トップケース（ハードボックス）	シートバッグ（ソフトバッグ）
防水性	完全防水。 突然の雨でも中身が濡れる心配ゼロ。	レインカバーが必要。 長時間の豪雨では浸水リスクあり。
防犯性	鍵がかかるため、PAでの休憩や観光時も安心。 ヘルメットも収納可。	鍵がかからない（または簡易鍵）。 貴重品は持ち歩く必要あり。
積載量	30L〜50L程度で固定。 容量以上のものは入らない。	可変容量タイプなら、 帰りのお土産で荷物が増えても対応可能。
見た目	生活感が出るため、 スポーティな外観を損なうという意見も。	「旅してる感」が出てかっこいい。 使わない時は外せば元通り。

私の個人的な推奨スタイルは、「キャリア＋トップケース」を基本とし、キャンプなどでさらに容量が必要な場合は「リアシート上に防水ダッフルバッグを追加」するハイブリッドスタイルです。これなら、濡れては困る電子機器やシュラフはトップケースへ、テントやマットはダッフルバッグへと使い分けが可能です。

サイドバッグとステーの選び方

リアキャリアとトップケースで基本的な積載力は確保できますが、キャンプツーリング（キャンツー）など、シュラフやテント、調理器具といった嵩張る荷物を満載にする場合、それだけでは容量不足になることがあります。そこで次に検討すべきなのが「サイドバッグ」による容量拡張ですが、CBR400Rへの導入には、このバイク特有の「スリムな車体形状」と「跳ね上がったマフラー」に起因する注意点がいくつか存在します。

サイドバッグサポート（ステー）は「絶対必須」

CBR400Rのテールカウルは非常にスリムに絞り込まれているため、汎用のサイドバッグをそのままシートに投げかけるように装着すると、バッグが内側に入り込んでしまいます。これが走行中にタイヤやチェーンに接触して巻き込まれると、バッグが引きちぎられるだけでなく、リアタイヤがロックして転倒する重大事故に繋がる恐れがあります。

また、サポートがないとバッグが「ハの字」に垂れ下がってしまい、見た目が悪いだけでなく、ウインカーやテールランプの視認性を妨げる可能性もあります。これらのリスクを回避するために、車種専用のサイドバッグサポート（ステー）の装着は、選択ではなく「必須条件」と考えてください。デイトナやキジマから出ている専用サポートを使用することで、バッグを垂直に、かつタイヤから適切な距離を保って固定することが可能になります。

マフラーとの「50mmクリアランス」問題

もう一つのハードルがマフラーです。CBR400Rの純正マフラーおよび多くの社外マフラーは、スポーティに斜め上後方へと跳ね上げられたデザインを採用しています。そのため、大容量の縦長なサイドバッグを装着しようとすると、バッグの底面がマフラー（サイレンサー部分）に接触してしまうケースが多発します。

走行中のマフラーは高温になるため、化学繊維でできたバッグが接触すれば一瞬で溶けて穴が空き、中の荷物にも被害が及びます。バッグメーカーの説明書には、多くの場合「マフラーとバッグの間には50mm以上のクリアランス（隙間）を確保すること」と記載されています。

サイドバッグ選びは、単に「入る量」だけで決めるのではなく、「自分のCBRのマフラー位置と干渉しないか」を最優先にシミュレーションする必要があります。もし不安な場合は、バイク用品店で試着させてもらうのが確実です。

防風スクリーンとスライダーの効果

荷物の問題が解決したら、次はライダー自身を守る「盾」の強化です。高速道路での風圧との戦い、そして万が一の転倒時のダメージコントロール。この2点を強化することで、ツーリングの安全性と快適性は飛躍的に向上します。

ハイスクリーンで「空気の壁」を作る

CBR400Rの純正スクリーンは、スタイリングを優先して低く寝かせた形状になっています。これはスポーツ走行時の空力特性としては優秀ですが、体を起こして走るツーリングシーンでは、走行風がライダーの胸元やヘルメットに直撃し、長時間続くと体温と体力を容赦なく奪っていきます。

これを解決するのが、純正よりも高さがあり、上端が反り上がった形状（スポイラー形状）になっているハイスクリーン（ツーリングスクリーン）への交換です。MRAやプーチ（Puig）、ゼログラビティといったメーカーからリリースされており、これに交換することで走行風の流れが変わり、風がヘルメットの上を通過するようになります。

「たかが数センチの違い」と思うかもしれませんが、高速道路を100km/hで巡航している時の静粛性と、首にかかる風圧の負担軽減効果は絶大です。特に冬場のツーリングでは、冷たい風が直接当たらないことがどれほどありがたいか、身にしみて感じることができるでしょう。

精神的余裕を生むスライダーの役割

知らない土地、狭い路地、砂利の浮いた駐車場。ツーリング先には「立ちごけ」の罠が無数に潜んでいます。フルカウルのCBR400Rにとって、立ちごけはカウルの割れや傷に直結し、修理費も高額になりがちです。何より、「やってしまった」という精神的ショックで、その後の旅が楽しめなくなってしまうのが一番の損失です。

そこで導入したいのが、エンジンスライダー（フレームスライダー）です。車体の側面から突き出すこのパーツは、転倒した際に車体よりも先に地面に接地し、カウルやクランクケース、レバー類へのダメージを最小限に抑えてくれます（※完全に無傷を保証するものではありません）。

「お守り」としての価値
スライダーは実際に転倒した時の保護機能もさることながら、「もし倒しても、最悪の事態は防げる」という安心感が、ライダーの緊張をほぐし、結果として立ちごけのリスクを減らしてくれるという心理的効果も大きいです。

車検対応マフラーと構造変更の注意点

ツーリングの楽しみの一つに、愛車のサウンドやルックスを自分好みにカスタムすることが挙げられます。特にマフラー交換は人気のカスタムですが、CBR400R（400ccクラス）は車検が必要な車両であるため、法規制を遵守したパーツ選びが求められます。

JMCA認定マフラーを選ぶ重要性

マフラーを交換する際は、必ず「政府認証マフラー（JMCA認定品）」を選んでください。これは、日本の厳しい騒音規制や排出ガス規制をクリアしていることを証明するプレートが付いた製品のことです。

ネットオークションや一部の海外サイトでは、非常に安価な「車検非対応（レース専用）」のマフラーが販売されていますが、これらを公道で使用することは道路運送車両法違反となります。音量が大きいマフラーは、近隣住民への迷惑になるだけでなく、長距離ツーリングではその爆音がライダー自身の耳を疲れさせ、疲労の原因にもなります。

BEAMSやモリワキ、アールズギアといった国内有名メーカーのJMCA対応マフラーなら、音量は適度に抑えつつも、心地よい重低音と軽量化、そして美しい焼き色のチタンサイレンサーなどで所有欲を満たしてくれます。

（出典：国土交通省『交換用マフラーの事前認証制度』）

サイズ変更による「構造変更」の罠

ツーリング仕様にカスタムしていく中で意外と見落としがちなのが、車体のサイズ変更に伴う法的手続きです。車検証には、そのバイクの「長さ」「幅」「高さ」が記載されています。

カスタムの結果、この範囲を超えてサイズが変わってしまった場合、車検のタイミング、あるいはその変更を行った時点で「構造変更申請」を行い、車検証の記載内容を書き換える必要があります。

CBR400Rツーリングのよくある質問

最後に、これからCBR400Rでツーリングを始めようとしている方からよく寄せられる疑問について、Q&A形式でお答えします。

高速道路でのパワー不足は感じますか？

結論から言うと、全く感じません。400ccのCBR400Rは46馬力（現行モデル）あり、100km/h巡航はもちろん、そこからの追い越し加速でも十分な余力があります。リッターバイクのような「異次元の加速」はありませんが、日本の交通事情においてパワー不足で怖い思いをすることはまずないでしょう。

渋滞時のすり抜けはしやすいですか？

車体自体はスリムでバランスも良いため、すり抜けはしやすい部類に入ります。ただし、ツーリング仕様としてサイドバッグを装着している場合は、車幅が大幅に広がっていることを絶対に忘れないでください。「頭（ミラー）は通れても、お尻（バッグ）が引っかかる」というのは非常によくある事故パターンです。荷物満載時は「すり抜けはしない」と決めておくのが安全です。

タンデム（二人乗り）ツーリングは快適ですか？

正直に言うと、長距離のタンデムは「可能だが快適ではない」レベルです。リアシートが小さくクッションも薄いため、パッセンジャー（後ろの人）のお尻が痛くなりやすいです。また、タンデム時は積載スペースがほぼゼロになるため、荷物は二人が背負うか、トップケース頼みになります。日帰りのショートツーリングなら楽しめますが、宿泊を伴うロングツーリングなら、休憩を多めに取るなどの配慮が必要です。

【総括】理想のCBR400Rツーリング仕様を実現する

ここまで、CBR400Rを最強のツアラーへと進化させるためのノウハウをお話ししてきましたが、いかがでしたでしょうか。

CBR400Rというバイクは、一見すると若者向けのスポーツバイクに見えますが、その本質は「日本の道を、日本の常識的な速度域で、最も快適に楽しく走り続けられる」ように設計された、極めて完成度の高い優等生です。

「積載性がない」「振動がある」「少し前傾だ」。これらは確かに事実ですが、今回ご紹介したようなカスタムと工夫によって、すべて解決可能な課題に過ぎません。リアキャリアを付け、ハンドル位置を調整し、振動対策を施したその先には、どこまでも走っていきたくなる最高の相棒が待っています。

自分でパーツを選び、取り付け、試走して、また調整する。そんな「自分だけのCBR400Rツーリング仕様」を作り上げるプロセスそのものも、バイクライフの大きな楽しみの一つです。ぜひ、準備を万端に整えて、見たことのない景色を探しに行ってみてください。くれぐれも安全運転で、良い旅を！

※本記事で紹介したカスタム方法や法規制に関する情報は、執筆時点での一般的な解釈に基づいています。パーツの適合や車検の合否は、車両の年式や検査場の判断によって異なる場合がありますので、最終的な判断は必ず公式サイトや専門ショップにてご確認いただくようお願いいたします。