クロスカブの最高速は遅い？110と50の実測値や高速道路の真実

こんにちは。デジタルバイクライブラリー、運営者の「ゆう」です。

カブシリーズの中でも、アウトドアテイストを取り入れた遊び心あふれるデザインで、発売以来不動の人気を誇るクロスカブ。

街乗りからキャンプツーリングまでこなせる万能選手として注目されていますが、購入を検討する段階でどうしても気になってしまうのが「最高速」や「エンジンパワー」に関する部分ではないでしょうか。

特に、クロスカブには原付一種の50cc（AA06）と原付二種の110cc（JA60）という二つのモデルが存在し、この二つは外見こそ似ていても、エンジンの性能や法的な扱い、そして実際の走行フィーリングは全くの別物です。

「バイパスの流れに乗れるの？」「坂道で失速して後ろの車に煽られない？」「高速道路は走れるの？」といった疑問は、カタログのスペック表を眺めているだけではなかなか解消されません。

決して安い買い物ではないからこそ、購入後に「こんなはずじゃなかった」と後悔することは避けたいですよね。そこで今回は、実際にクロスカブに触れ、多くのカブ主（カブオーナー）さんの声を聞いてきた私の視点から、クロスカブの動力性能の真実を包み隠さずお話ししたいと思います。

クロスカブの最高速と実用域の真実

まずは、ノーマルの状態でクロスカブがどの程度のスピードを出せるのか、そして実際の交通事情の中でその速度がどう活きるのかについて深掘りしていきましょう。単なる「km/h」という数値だけでなく、風や振動、安定感といったライダー目線での「実感」を中心にお話しします。

110ccの実測最高速と巡航性能

現行のクロスカブ110（JA60）に乗ってみてまず感じるのは、新型エンジン（JA59E）の非常に滑らかで粘り強い特性です。これは決して「速さを競うためのエンジン」ではありませんが、現代の日本の交通事情には驚くほどマッチしたパワーを持っています。

私が実際に平坦な直線道路でテストしたり、多くのオーナーさんのデータを集約したりした結果、ノーマル状態での最高速はおおよそメーター読みで85km/hから90km/hあたりが物理的な限界値となります。もちろん、これは追い風や下り坂、ライダーの体重といった条件が揃えばもう少し伸びることもありますが、エンジン自体が8.0PS（7,500rpm）という出力特性である以上、100km/hの壁を超えることは構造的に不可能です。

しかし、ここで私が強調したいのは「最高速が何キロ出るか」よりも「何キロで快適に走り続けられるか」という点です。クロスカブ110の真骨頂は、60km/h付近での巡航性能にあります。この速度域ではエンジンの振動がほとんどなく、排気音も心地よいトコトコ音を奏でてくれます。

バイパスなどで車の流れが速く、70km/h程度まで引っ張る必要がある場面でも、エンジンが唸りを上げて苦しそうにすることなく、スムーズに加速してくれます。「流れに乗る」という点においては、110ccあれば全くストレスを感じることはないでしょう。

ここがポイント：ロングストロークエンジンの恩恵
現行モデルのJA59Eエンジンは、ボア（内径）47.0mmに対しストローク（行程）63.1mmという「超ロングストローク」設計です（出典：本田技研工業『主要諸元』）。これにより、低回転からでも力強いトルクが発生するため、アクセルを少し開けるだけでググッと車体を前に押し出してくれます。

最高速付近の80km/h以上になると、さすがに風圧による空気抵抗が激しくなり、エンジン音も大きくなってきますが、車体の剛性がしっかりしているため「怖くて出せない」という不安感はありません。それでもやはり、クロスカブ110が最も輝くのは、景色を楽しみながら走れる60km/h前後の速度域だと私は感じています。

50ccの最高速と速度制限の現実

一方で、クロスカブ50（AA06）の場合は事情が全く異なります。こちらは「最高速が何キロ出るか」という物理的な性能の話をする前に、日本の道路交通法という大きな壁が立ちはだかるからです。

ご存知の通り、原付一種である50ccの法定最高速度は30km/hに固定されています。これは、そのバイクが物理的に何キロ出せるかに関わらず、公道上で出してよい速度の上限です。そのため、メーカー側も車両にリミッター（速度抑制装置）を設けたり、吸排気の制限でパワーを抑えたりしており、構造的にもスピードが出ないようになっています。

実際に私有地などでフルスロットルを試したとしても、平地でせいぜい50km/h〜60km/hが出るか出ないか、というのが現実的なラインでしょう。しかし、ここで問題になるのは「最高速」そのものではなく、「周りの交通との速度差（相対速度）」が生むリスクです。

例えば、制限速度60km/hの幹線道路では、実勢速度として車は60km/hプラスアルファで流れています。その中を、法律を守って30km/hで走る（あるいは必死にアクセルを開けて40km/hで走る）というのは、ライダーにとってかなりの恐怖です。後続車から見れば「止まっている障害物」に近い速度差があり、無理な追い越しをかけられたり、煽られたりするリスクが常に付きまといます。

注意点：二段階右折と30km/h制限のストレス
最高速が出ないことによるストレスに加え、50ccには「二段階右折」の義務もあります。都市部の大きな交差点を通勤ルートにする場合、これらが毎日の積み重ねで大きな負担になることも。「デザインが好きだから」という理由だけで50ccを選ぶと、実際の交通環境で怖い思いをする可能性があることは、覚悟しておく必要があります。

もし、あなたが「近所のコンビニや駅までの足として使う」のではなく、「片道10km以上の通勤」や「休日のちょっとした遠出」を考えているのであれば、維持費や免許の手間を考慮しても、私は断然110ccをおすすめします。それくらい、今の交通社会において「30km/h制限」と「パワー不足」は大きなハンデキャップになってしまうのです。

クロスカブは高速道路を走れるか

「クロスカブのデザインが気に入ったから、これに乗ってキャンプ場まで高速道路で移動したい」という声を、バイク初心者の方から聞くことがあります。しかし、結論から申し上げますと、残念ながらクロスカブは110も50も、日本の高速道路を走行することは法律で禁止されています。

道路法および高速自動車国道法において、高速道路や自動車専用道路（バイパスの一部などを含む）を通行できるのは「総排気量が125ccを超える（126cc以上）」車両に限られています。クロスカブ110の排気量は正確には109ccですので、125cc以下という区分になり、原付二種として扱われます。

「でも、最高速が90km/h近く出るなら、物理的には高速道路の流れに乗れるんじゃない？」と思われるかもしれません。確かに一瞬であれば80km/hでの巡航は可能ですが、高速道路では常に強い横風にさらされる上、大型トラックなどが100km/h近くで追い越していく環境です。

車重が100kg程度と軽く、タイヤも細いクロスカブで高速道路を走ることは、仮に法的にOKだったとしても、安全面で非常に危険です。横風で一瞬にして車線変更させられるほどの不安定さを露呈するでしょう。

豆知識：125cc以下の旅の楽しみ方
高速道路に乗れないことは、必ずしもデメリットだけではありません。例えば、「しまなみ海道」のように125cc以下の原付専用道が整備されている絶景ルートを格安で走れたり、フェリー料金が自転車並みに安かったりと、原付二種ならではの旅のメリットもたくさんあります。下道をのんびり繋いでいく旅こそが、カブ本来の楽しみ方と言えるかもしれませんね。

二人乗り走行時の加速と限界速度

クロスカブ110は、カタログスペック上でも乗車定員が2名となっており、純正でタンデムステップも装備されています（50ccは1名乗車専用です）。では、実際にこの小さな車体で二人乗りをした時、最高速や動力性能はどのように変化するのでしょうか。

私の経験上、平地で信号の少ない道をゆっくり流す分には、意外なほど普通に走れます。しかし、最高速や加速性能に関しては、明確な「限界」を感じる場面が増えます。単純に考えて、ライダーに加えてパッセンジャー（同乗者）の体重、例えば60kgがプラスされるわけですから、合計で130kg以上の重量をわずか8馬力のエンジンで動かすことになります。

一人乗りなら軽くアクセルをひねるだけで加速する場面でも、二人乗りだとスロットルを大きく開け続けないと速度が乗ってきません。最高速に関しても、一人乗りなら85km/hまでスムーズに出る道で、二人乗りだと70km/h〜75km/hあたりで頭打ちになることが多いです。特に向かい風が吹くと、空気抵抗と重量のダブルパンチで、60km/hを維持するのが精一杯という状況にもなり得ます。

また、ブレーキ性能についても注意が必要です。クロスカブ110はフロントこそディスクブレーキですが、絶対的な制動力は大型バイクほど強くありません。二人乗りで速度が出ている状態からのブレーキングは、制動距離が目に見えて伸びます。

「最高速が出るか」よりも「安全に止まれるか」の方が重要です。クロスカブでの二人乗りは、あくまで「駅までの送り迎え」や「近場のカフェまで」といった短距離の移動手段として割り切り、幹線道路で車の流れをリードするような走りは期待しない方が無難です。

遅いと言われる坂道での速度低下

カブシリーズ、特に小排気量のモデルに乗っていて「パワー不足」を一番痛感するのが、峠道や急な上り坂です。ネット上でよく見かける「クロスカブは坂道が遅い」という評判は、残念ながら事実の一側面を突いています。

クロスカブのトランスミッションは4速リターン式ですが、4速（トップギア）のギア比は燃費や巡航時の静粛性を重視して、ややハイギアード（低い回転数で走れる設定）になっています。そのため、平地では快適な4速も、急な上り坂に差し掛かるとトルクが走行抵抗に負けてしまい、アクセル全開でもズルズルと速度が落ちていく現象が起きます。

しかし、これは「遅い」というよりは「ギア選択が合っていない」という表現が正しいかもしれません。こういう時こそ、マニュアル操作の出番です。速度が落ちる前に迷わず3速、あるいは急勾配なら2速にシフトダウンしてみてください。

坂道を速く走るコツ
シフトダウンしてエンジンの回転数を「おいしいところ（5,000〜6,000rpm付近）」まで上げてあげれば、JA59Eエンジンは驚くほど力強く坂道を駆け上がってくれます。クロスカブ110であれば、適切なギアを選んでいる限り、日本の公道にある一般的な坂道で50km/h〜60km/hを割ることはほとんどありません。

一方で、50ccの場合はさらに深刻です。トルクの絶対値が低いため、シフトダウンしても回転上昇が追いつかず、急坂では20km/h程度まで速度が落ち込んでしまうことも珍しくありません。こうなると、後ろから来る車にとっては大きな障害物となってしまいます。ご自宅の周辺や通勤ルートに「心臓破りの坂」のような場所がある場合は、110ccを選ぶことが、安全で快適なバイクライフへの必須条件と言えるでしょう。

クロスカブの最高速を上げるカスタム

ノーマルの性能を十分に理解した上で、それでも「もう少しだけ余裕が欲しい」「あと5km/h最高速が伸びればバイパスが楽になるのに」と考える方もいるでしょう。ここでは、カブ乗りの間で定番となっている速度向上のためのカスタム手法と、そのメリット・デメリットについて解説します。

スプロケット交換のメリットと欠点

もっとも手軽で、費用も数千円で済むため多くのユーザーが実践しているのが、「ドライブスプロケット（エンジンの回転をチェーンに伝える前側の歯車）」の交換です。純正のクロスカブ110のドライブスプロケットは「14丁」という歯数のものが付いていますが、これを「15丁」に増やすカスタムが非常に人気です。

このカスタムの原理は、自転車の変速機と同じです。前のギアを大きくすることで、エンジンが1回転する間に後輪が回る回数が増え、結果として同じエンジン回転数でより高い速度が出せるようになります。

スプロケット丁数	特性の変化	メリット	デメリット
14丁（純正）	バランス型	加速力と登坂力のバランスが良く、荷物を積んでも失速しにくい。メーカーが最適解として設定した数値。	60km/h以上でエンジン回転数が高くなり、振動や音が大きくなる。燃費が若干落ちる傾向。
15丁（交換）	高速巡航型	同じ60km/hでもエンジン回転数が下がるため、振動が減り静かになる。最高速の実測値が伸びやすい。	出足の加速が鈍くなる。向かい風や上り坂でトルク不足を感じ、頻繁なシフトダウンが必要になる。

私自身も15丁への交換を試したことがありますが、平坦なバイパスを巡航する時の快適さは劇的に向上します。「幻の5速」が欲しくなるような感覚がなくなり、エンジンの回転が落ち着くので長距離ツーリングでの疲労感も軽減されます。

しかし、その代償として失うものもあります。それは「加速のキビキビ感」です。信号待ちからの発進で、今までよりも少し多めにアクセルを開けないと前に進まない感覚になりますし、強い向かい風を受けると、最高速が伸びるどころか逆にパワー負けして失速してしまうこともあります。「最高速が上がる」というのはあくまで条件が良い時の話で、トータルでの走行性能バランスが変わることを理解して導入すべきカスタムですね。

ボアアップで排気量を増やす選択肢

次に、特に50ccオーナーさんが一度は検討するであろう「ボアアップ」についてです。これは、シリンダーやピストンを社外品に交換して排気量を物理的に増やし、役所に申請して「原付二種（黄色ナンバー）」として登録し直すという手法です。

最大のメリットは、何と言っても「30km/h制限と二段階右折からの解放」です。排気量が例えば75ccや88ccになれば、法律上は60km/hまで出せるようになりますし、パワーも確実に上がります。「愛着のある今の車体をそのまま使い続けたい」という方には魅力的な選択肢でしょう。

しかし、ボアアップには大きなリスクも伴います。まず、エンジン内部に手を入れるため、高度な整備知識が必要であり、ショップに依頼すれば数万円単位の工賃がかかります。また、エンジンへの負荷が増えるため、発熱量が増えてオーバーヒートしやすくなったり、クランクシャフトやクラッチといった他の部品の寿命を縮めたりする可能性も否定できません。

さらに、ブレーキやタイヤといった足回りは50ccのパワーに合わせて設計されているため、エンジンだけ速くなっても「止まれない」「曲がれない」という危険なバイクになってしまう恐れもあります。個人的には、50ccをボアアップして無理をさせるよりは、最初から車体剛性やブレーキ性能に余裕を持って設計されている110ccに乗り換える方が、安全性やトータルのコストパフォーマンスの面で優れていると考えています。

ハンターカブCT125との速度比較

クロスカブ110の購入を迷っている方の中で、比較対象として必ずと言っていいほど名前が挙がるのが、ホンダのカブシリーズの兄貴分である「ハンターカブ（CT125）」です。価格差はありますが、見た目の雰囲気も似ているため、どちらにするか悩ましいところですよね。

動力性能や最高速という観点だけで比較するなら、正直に申し上げてハンターカブCT125の圧勝です。排気量が123ccあり、最新のエンジンは最高出力9.1PSを発生します。たった1.1PSの差に見えますが、実際の走行フィーリングは別物です。

CT125なら、バイパスで80km/h巡航をする際もまだエンジンに余力があり、そこからの追い越し加速も可能です。最高速もおおよそ100km/h近くまで伸びると言われていますし、前後ディスクブレーキによる制動力の高さも相まって、スピードを出した時の安心感が段違いです。

では、クロスカブを選ぶ理由はどこにあるのか？それは「軽快さ」と「足つきの良さ」、そして「価格」です。CT125は大柄で重厚感がある分、小柄な方や初心者の方には取り回しが少し重く感じることがあります。対してクロスカブは、自転車感覚で乗れる軽やかさがあります。「最高速や長距離ツーリング性能」を最優先するならCT125、「街乗りでの気軽さや日常の相棒感」を重視するならクロスカブ。このように自分の用途に合わせて選ぶのが正解だと思います。

＞＞ハンターカブとクロスカブの決定的な違いを解説した記事はこちら

17インチタイヤが安定性に与える影響

最後に、速度とは少し違った視点ですが、「速度を出した時の安心感」について触れておきたいと思います。クロスカブ110の走行性能を語る上で外せないのが、前後17インチという大径タイヤの存在です。

一般的な125ccスクーター（PCXなどを除く）は、10インチや12インチといった小径タイヤを履いていることが多いです。小径タイヤは小回りが利く反面、60km/h近い速度になるとタイヤの回転数が非常に高くなり、路面の段差や溝の影響をダイレクトに受けやすくなります。ハンドルが取られそうになったり、ふらついたりして「怖い」と感じた経験がある方もいるかもしれません。

対してクロスカブの17インチタイヤは、オートバイと同じサイズ感です。タイヤが大きいと「ジャイロ効果（回転する物体が姿勢を保とうとする力）」が強く働くため、速度が出れば出るほど車体が安定して直進しようとします。

このおかげで、クロスカブは最高速付近で走行していても、車体の挙動が非常に落ち着いています。轍（わだち）やマンホールなどのギャップを乗り越えた時の衝撃吸収性も高く、ハンドルへのキックバックも穏やかです。「最高速がすごい速い」わけではありませんが、「出せる速度域なら、どんな道でも安心してアクセルを開け続けられる」という信頼感。これこそがクロスカブの隠れたスペックであり、長時間乗っても疲れにくい理由なのかなと思います。

クロスカブの最高速に関するよくある質問（Q&A）

最後に、私のブログやSNSのフォロワーさんからよくいただく、クロスカブの最高速や走りに関する素朴な疑問をQ&A形式でまとめてみました。「これって本当？」と気になっていたことがあれば、ぜひ参考にしてみてください。

クロスカブ110には速度リミッター（抑制装置）はついていますか？

110ccモデル（JA60）に関しては、特定の速度で強制的に燃料をカットするような「速度リミッター」はついていません。

ただし、エンジンを守るための「レブリミッター（過回転防止装置）」は設定されています。とはいえ、4速で走行中にレブリミッターが作動するほど回ることはまずありません。リミッターが効く前に、空気抵抗とエンジンのパワーが釣り合って、それ以上加速しなくなる（＝最高速に達する）という状態になります。

マフラーを社外品に交換すれば、最高速は上がりますか？

正直なところ、マフラー交換だけで劇的に最高速が上がることは稀です。

「抜け」の良いマフラーに変えることで高回転域の伸びが良くなり、結果として数km/hプラスになることはありますが、逆に低回転のトルク（出足の力強さ）が弱くなってしまい、街乗りがしにくくなるケースもあります。速さを求めて交換するというよりは、音や見た目、気分の高揚感を楽しむためのカスタムと割り切った方が満足度は高いですね。

風防（ウィンドシールド）をつけると、空気抵抗が減って速くなりますか？

「最高速そのものが伸びる」というよりは、「最高速付近での巡航が楽になる」という効果が大きいです。

クロスカブはライダーが直立姿勢で乗るため、体が受ける風圧がすごいです。風防をつけると体に当たる風が減り、空気の流れが整流されるため、向かい風でも速度が落ちにくくなります。結果的にアベレージスピードを保ちやすくなるので、「速くなった」と感じることは多いですよ。

新車で購入した場合、慣らし運転が終わると速くなりますか？

はい、エンジンの回転が軽く感じるようになります。

最初はピストンやギアなどの金属部品同士が馴染んでいないため、少し重たい感じがするかもしれませんが、1,000kmほど走ってオイル交換を済ませたあたりから、エンジンがスルスルと気持ちよく回るようになります。機械としての「アタリ」がつくことで、本来の性能（最高速）が出しやすくなるイメージですね。焦らずじっくり育てていきましょう。

クロスカブの最高速に関するまとめ

ここまでクロスカブの最高速や、様々なシチュエーションでの走行性能について詳しく見てきましたが、いかがでしたでしょうか。最後に、今回の記事の要点をまとめておきます。

クロスカブは決して「速いバイク」ではありません。スペック上の数字だけを見れば、もっと速い125ccバイクはたくさんあります。でも、日本の狭い道路事情や、四季折々の景色を楽しみながらトコトコ走るには、「ちょうどいい速度」で走れる最高の相棒です。

「速くないからこそ見える景色がある」。そんなカブならではの世界観を、ぜひあなたも実車で体感してみてくださいね。きっと、数字以上の満足感が待っているはずです。