【ホンダ】ダンクの最高速は遅い？実測値とリミッター解除の真実

「まさか、こんなに遅いなんて…」デザインに惚れ込んで買った愛車で、バイパスの合流や長い坂道に差し掛かった時、背筋が凍るような思いをしたことはありませんか？

ホンダ・ダンクは「プレミアムスニーカー」として圧倒的な質感を誇りますが、その美しい見た目の裏で、動力性能に対する不安や疑問を抱えているオーナーが実は少なくありません。

カタログスペックだけでは見えてこない、実際の交通社会での「戦える力」はどうなのか。

そして、もし物足りない場合、私たちは禁断のカスタムに手を出すべきなのか。

この記事では、オーナー視点とメカニズムの裏側から、ダンクの真の実力を丸裸にします。

ホンダダンクの最高速性能と限界の理由

まずは、ノーマルの状態でダンクがどの程度のパフォーマンスを発揮するのか、その構造的な背景から見ていきましょう。デザインが良いだけに「走り」の部分でガッカリしたくない、というのが本音だと思います。ここでは、メーカーが意図した設計思想と、物理的な現実のギャップについて深掘りしていきます。

ノーマル実測値とリミッターの壁

結論から申し上げてしまいますと、エンジンコンディションが良好なフルノーマルのダンクにおける最高速は、メーター読みで約55km/hから58km/h、条件が良くても60km/h付近に完全に収束します。「あと少し伸びれば流れに乗れるのに！」ともどかしく感じるその瞬間、実はバイクの中で高度な制御が働いているのをご存知でしょうか。

この「60km/hの壁」を作り出している正体は、単なるパワー不足ではありません。これは、ホンダのエンジニアが意図的に設定した「物理的かつ電子的な結界」なのです。具体的には、エンジンの過回転を防ぐためのレブリミッター（燃料噴射カット機能）と、Vマチック変速機（CVT）のギア比設定が、絶妙にこの速度域で頭打ちになるよう設計されています。

例えば、長く続く下り坂でアクセルを全開にし続けたとします。重力のアシストでスピードは伸びようとしますが、ある一点を超えた瞬間、「ガガガッ」という断続的な振動とともに加速がプツリと途切れる感覚を味わうはずです。これが燃料カットです。この制御はエンジンを破損から守るための安全装置であると同時に、原付一種（50cc）という枠組みの中で法規制を遵守するためのメーカーの良心でもあります。

実際にGPS計測などを行ってみると、メーター誤差を含めても実速度は55km/h前後であることが多いですね。つまり、ノーマルのダンクで60km/h以上の速度を維持して巡航することは、構造上ほぼ不可能に近いというのが現実です。これは不具合ではなく、仕様そのものなのです。

AF74とAF78の違いと特性

これから中古車市場でダンクを探そうとしている方、あるいは自分の愛車の型式を改めて確認したい方にとって、「AF74（前期型）」と「AF78（後期型）」の違いは非常に悩ましいポイントですよね。外見上の違いは微々たるものですが、実はエンジンの味付け、特に「最高速に至るまでのドラマ」が全く異なります。

カタログスペック上の最高出力はどちらも同じ4.5馬力です。しかし、最大トルクが発生する回転数に大きな変更が加えられています。以下の表を見てみてください。

項目	AF74（前期 2014-2015）	AF78（後期 2016-）
最大トルク	0.42kgf・m	0.42kgf・m
発生回転数	7,500rpm	6,000rpm
走行特性	高回転まで伸びやか	出足の力強さ重視

AF74型は、最大トルクを7,500rpmという比較的高い回転数で発生させます。これはどういうことかと言うと、スピードに乗ってからの「伸び」が良いということです。バイパスの側道など、一度スピードに乗ってしまえば、そのまま気持ちよく巡航できるのは前期型の特権かもしれません。エンジンを回して走る楽しさは、こちらに分があるとも言えます。

対してAF78型は、平成28年排出ガス規制に対応するためにセッティングが変更され、最大トルクの発生が6,000rpmへと大幅に下げられました。「パワーダウンしたの？」と思われがちですが、実は逆です。街中で最も多用する低中速域で力が湧き出るようになったため、信号待ちからの「ゼロ発進」や、30km/hから40km/hあたりの中間加速においては、AF78型の方がキビキビと走る印象を受けます。

「最高速」という数値自体に大差はありませんが、そこへ到達するまでのストレスの少なさを取るならAF78、エンジンを回すフィーリングを楽しむならAF74といった選び方ができるわけですね。

加速が遅いと感じる原因と重量

ネット上の口コミやインプレッションを見ていると、「ダンクは加速が遅い」「出足がもっさりしていて怖い」という辛辣な意見を目にすることがあります。私自身も、2ストローク時代のスクーターから乗り換えた直後は「あれ？進まない？」と感じた経験があります。

この「遅さ」の感覚には、明確な物理的根拠があります。最大の犯人は「車両重量」です。

ニュートンの運動方程式 $F=ma$（力＝質量×加速度）を思い出してください。エンジンのパワー（F）が同じ4.5馬力だとしても、動かす物体（m）が重ければ、当然ながら加速度（a）は小さくなります。ダンクは、その豪華な装備、厚みのあるシート、ディスクブレーキ、そして剛性の高いボディを与えられた代償として、軽快な加速を物理的に手放しているのです。

さらに、搭載されている「eSPエンジン」の特性も影響しています。このエンジンは、燃費性能と静粛性を極限まで高めることを目標に開発されました。そのため、アクセルをガバッと開けても、燃料を無駄にしないよう「ジワッ」とマイルドにパワーが出るように躾けられています。かつての2ストローク車のような、排ガスを撒き散らしながらフロントタイヤが浮くような爆発的な加速は、現代の環境エンジンには構造的に不可能なのです。

しかし、これは欠点ばかりではありません。重い車体とマイルドなエンジンは、一度スピードに乗ってしまえば「クラスを超えた安定感」に変わります。横風に煽られにくく、路面のギャップでも跳ねにくい。この「どっしり感」こそがダンクの真骨頂であり、加速の遅さはそのトレードオフだと理解すれば、愛着も湧いてくるのではないでしょうか。

ジョグやビーノとの性能比較

購入検討中の方から「ヤマハのジョグ（JOG）やビーノ（Vino）と比べて、ダンクはどうなんですか？」という質問をよく頂きます。デザインの方向性が違うので迷うところですが、実は性能面での比較は非常にシンプルです。

衝撃の事実をお伝えすると、現行のヤマハ製50ccスクーター（ジョグ・ビーノ）の中身は、ホンダ製です。

2018年以降、ヤマハは50ccスクーターの自社生産を終了し、ホンダからOEM供給を受けて販売しています。つまり、現行ジョグやビーノに積まれているエンジンは、ダンクやタクトと同じ「ホンダ製eSPエンジン」そのものなのです。駆動系のセッティングに若干の違い（車種ごとのキャラクターに合わせた微調整）はあるものの、加速性能や最高速といった動力性能のポテンシャルは、実質的に「同等」と考えて間違いありません。

では、なぜあえて価格の高いダンクを選ぶのか。それは、他の兄弟車にはない「足回りの豪華さ」に尽きます。

車種	フロントブレーキ	ホイール形状
ダンク	ディスクブレーキ	アルミキャスト
ジョグ/ビーノ	ドラムブレーキ	スチール（鉄）

特にフロントのディスクブレーキは、最高速付近からの急制動において圧倒的な安心感をもたらします。ドラムブレーキが「ジワーッ」と効くのに対し、ディスクブレーキは「カチッ」と効き、制動距離のコントロールが容易です。同じ60km/hで走れる能力があっても、「止まれる能力」においてダンクは頭一つ抜けています。この安全マージンの高さこそが、ダンクを選ぶ最大の技術的メリットと言えるでしょう。

（出典：本田技研工業株式会社『Dunk 製品情報』）

マフラー交換での効果と注意点

「遅いなら、マフラーを変えれば速くなるんじゃないか？」 バイクいじりの第一歩として、マフラー交換（社外チャンバーなど）を思い浮かべる方は多いですよね。良い音もしますし、見た目もレーシーになります。しかし、最高速アップを目的とするなら、私はマフラー交換を積極的にはおすすめしません。

なぜなら、4ストロークの50ccエンジン、特に近年の電子制御インジェクション（PGM-FI）車において、マフラー単体の交換で大幅なパワーアップを果たすことは極めて困難だからです。

エンジンというのは、吸い込んだ空気とガソリンを爆発させ、その排気ガスを適切な抵抗（背圧）を持って押し出すことで、スムーズな回転サイクルを生み出しています。純正マフラーはこのバランスが完璧に計算されています。しかし、安価な社外マフラーの中には、ただ単に排気抵抗を減らしただけの「抜けすぎ」な製品が多く存在します。

抜けが良すぎるとどうなるか。高回転域では多少元気良く回るようになるかもしれませんが、その代償として、発進や加速に必要な低回転域のトルクがスカスカになる「トルク痩せ」という現象が起きます。結果として、「音は速そうだけど、実際は信号ダッシュで置いていかれる」という悲しいマシンになりがちです。

ホンダダンクの最高速アップとカスタム

さて、ここからは「ノーマルの性能じゃ満足できない！」「自己責任でもいいから、本来のポテンシャルを引き出したい」という探究心旺盛な方に向けて、駆動系カスタムの深淵へと足を踏み入れていきましょう。ここをいじるのがスクーターカスタムの最大の醍醐味であり、最も効果が体感できる部分です。

ハイスピードプーリーの効果

ダンクの最高速を物理的に引き上げる最も効果的かつ王道の手段、それが「ハイスピードプーリー」への交換です。これを入れずして最高速アップは語れません。

仕組みを簡単にイメージしていただくために、自転車の変速ギアを想像してください。純正のプーリーは、安全のために「これ以上重いギアに入らない」ようにストッパーがかかっている状態です。ハイスピードプーリーは、そのストッパーを外し、さらに外側にある「幻のトップギア」を使えるようにするパーツだと考えてください。

具体的には、プーリーのフェイス面の角度や、ウエイトローラーが転がる溝の長さが純正とは異なっています。これにより、ベルトを純正よりもさらに外側まで押し上げることが可能になり、エンジン回転数が同じままでも、より高い車速を生み出すことができます。

ハイスピードプーリーを導入すると、メーターの針が60km/hの目盛りを振り切って「その先」へ行くことも夢ではありません。しかし、ポン付けで終わりではなく、次に解説するウエイトローラーの調整とセットで考える必要があります。

ウエイトローラー調整の極意

ハイスピードプーリーを入れた時に陥りがちな「最高速は伸びたけど、加速が鈍亀になった」という副作用。これを解消し、理想の走りに近づけるための調味料が「ウエイトローラー」です。この小さな重りの調整こそが、スクーターカスタムの沼であり、最も楽しい時間でもあります。

基本的には、ハイスピードプーリーを入れる場合、純正よりも少し軽いローラーを選択するのが定石です。

ダンクの純正ローラー重量（年式によりますが概ね6.5g〜7.0g程度）を基準に、0.5g刻みで調整していきます。「軽すぎてエンジンばかり唸って進まない」状態と、「重すぎて加速が悪い」状態のちょうど中間、「パワーバンド（一番力が出る回転数）を使って加速し、トップスピードで綺麗に変速しきる」ポイントを見つけるのです。このスイートスポットが見つかった時の感動は、何物にも代えがたいですよ。

最高速が落ちた際のベルト点検

もしあなたが、「カスタムなんてしていないのに、最近昔ほどスピードが出なくなったなぁ」「エンジン音ばかり大きくて前に進まない」と感じているなら、カスタムパーツを買う前にまず疑うべきはメンテナンス不足です。特に「Vベルト」の状態は、最高速に直結します。

Vベルトはゴム製品なので、走行距離が増えるにつれて摩擦で削れ、幅が徐々に細くなっていきます。ベルトの幅が1mmでも細くなると、プーリーに挟まれた時に、新品の時よりも中心側（ボス側）に深く落ち込んでしまいます。これを「落とし込み現象」と呼びます。

ベルトが深く落ち込むと、プーリーの最外周（トップギアの位置）までベルトが物理的に届かなくなります。つまり、どれだけアクセルを開けても、最高速のギアに入らない状態になってしまうのです。一般的に、ベルト幅が1mm摩耗すると最高速は5km/h以上低下すると言われています。

新品の純正ベルト（数千円程度）に交換し、プーリー内部の汚れを清掃するだけで、嘘のように新車当時の最高速と加速が蘇ることは多々あります。「遅くなったからハイスピードプーリーを入れる」のではなく、「まずは消耗品を新品に戻す（マイナスをゼロに戻す）」ことが、調子を取り戻す最短ルートであることを覚えておいてください。

改造におけるリスクと法的制約

ここまで、ダンクの性能を引き出すためのカスタムについて熱く語ってきましたが、最後に、そして最も重要な「リスクと責任」について触れなければなりません。これを無視してカスタムを語ることはできません。

まず大前提として、どれだけマシンの性能を上げて70km/h、80km/h出るようになったとしても、公道における原付一種の法定速度は30km/hのままです。スピード違反のリスクが高まるだけでなく、万が一の事故の際、改造車であることで過失割合や保険の適用において不利になるケースも考えられます。

また、車体へのダメージも無視できません。

駆動系の改造は、基本的にメーカー保証の対象外となります。「いじったら、壊れても文句は言わない」。この覚悟を持てる人だけが、カスタムの扉を開く資格があると言えるでしょう。

ホンダダンクの最高速に関するよくある質問（Q&A）

記事を読んでいただいた読者の方から、特によくいただく質問をQ&A形式でまとめました。カスタムや購入前の最終確認として参考にしてください。

昔の原付みたいに「リミッターカット」は簡単にできますか？

残念ながら、ダンクを含めた現代の4ストローク・インジェクション車（FI車）では、簡単なリミッターカットはできません。昔のようにCDIという部品を交換するだけの手法は通用せず、エンジンの頭脳であるECUを制御する高価なサブコンピューター（数万円〜）が必要になります。費用対効果が悪すぎるため、ハイスピードプーリー交換で物理的に最高速を伸ばすのが一般的です。

ハイスピードプーリーを入れるとエンジンは壊れやすくなりますか？

すぐに壊れることはありませんが、ノーマルに比べればエンジンへの負荷は確実に増えます。純正よりも高い回転数を使うことが多くなるため、エンジンオイルの劣化が早まったり、Vベルトの寿命が短くなったりします。「性能を上げる＝メンテナンス頻度も上げる」という意識を持って、早めの消耗品交換を心がければ長く乗れますよ。

坂道でスピードが落ちるのが嫌なのですが、どうすればいいですか？

最高速よりも「登坂力」や「加速」を重視したい場合は、ウエイトローラーを純正よりも「軽く」設定してみてください。エンジンの回転数を高い状態（パワーが出る状態）に保てるので、グイグイ登るようになります。ただし、エンジンが唸るようになるのと、平地での最高速は伸びにくくなるので、自分好みのバランスを見つける調整が必要です。

自分で駆動系をいじるのに必要な工具は？

最低でもプーリーを固定する「プーリーホルダー（ユニバーサルホルダー）」と、正しい力で締めるための「トルクレンチ」は必須です。インパクトレンチがあると作業は楽ですが、締めすぎによる破損も多発しています。専用工具なしで無理やり作業すると、クランクシャフトのネジ山を潰してエンジンが全損（＝廃車コース）するリスクが高いので、工具代だけは絶対にケチらないようにしましょう。

ホンダダンクの最高速を楽しむ結論

長くなりましたが、ホンダ・ダンクというバイクは、単に最高速の数値を競うためのマシンではありません。50ccという限られた排気量の枠組みの中で、これだけの静粛性、環境性能、そして所有欲を満たすデザインを高次元でバランスさせた、現代における「傑作スクーター」だと私は確信しています。

最高速に関しては、実測で60km/h弱という壁がありますが、それは安全マージンを含めたメーカーの良心でもあります。日常の足として使う分には、必要十分な性能を持っています。

もし、それでも物足りなさを感じるなら、まずはベルトやオイルなどのメンテナンスで「本来の性能」を取り戻してみてください。その上で、リスクを理解し、大人の趣味として駆動系のセッティングを楽しむのであれば、ダンクはまた違った表情を見せてくれるはずです。

大切なのは、スピードメーターの数字だけに囚われず、ダンクという相棒との生活そのものを楽しむこと。この記事が、あなたのダンクライフをより深く、より豊かにするヒントになれば、これほど嬉しいことはありません。